看過前兩期的《教你一眼分辨客機型號》，相信您已經(jīng)能認出國內(nèi)民航界最常見的波音737和空客A320系列飛機了。不過除了這兩種飛機，在國內(nèi)還是能見到一些其它的窄體和支線客機。

★ 中國商飛C919

上回我們說到，國產(chǎn)大飛機C919按計劃大約在2021年內(nèi)就能完成試飛取證，交付啟動用戶中國東方航空投入運營。到那個時候，我們就能見到或者乘坐這款由中國人自己開發(fā)的干線客機了。這款飛機在2008年啟動研制工作，2015年11月首架原型機總裝下線，并在2017年5月5日完成了首次試飛。

C919的基本型可以容納158到168個座位，航程為4075至5555公里，不僅足以覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)航線，將來也可以用于周邊國家的中短途航線。C919至今已經(jīng)獲得了28個客戶共計815架的訂單。它和737以及A320的基本布局相同，都是翼吊式雙發(fā)、下單翼、正常式尾翼。

如果未來想要把它們區(qū)分開，C919的一大判斷依據(jù)就是它先進的駕駛艙風擋玻璃設計——不同于737（NG和MAX）和A320的6塊式風擋，C919的風擋玻璃只有4塊，它帶來了更好的視野，并能降低機頭的空氣阻力，但工藝要求比較復雜，成本也更高。在常見的客機中只有波音787采用了類似的設計。

另外，C919的翼梢小翼也不同于另外兩款機型，它的小翼與主翼過渡非常圓滑，與空客和波音的小翼設計都不相同，重量更輕，但也需要更精密的制造工藝。

通過這兩點，基本上就可以準確無誤地辨認出C919了。很快我們就能坐上這款飛機，說不定到時候它會給我們帶來更多驚喜。

★ 中國商飛ARJ21

C919可以說是我們舉全國之力向737和A320高度壟斷的市場中打進的一柄楔子：迄今為止，在該級別市場中也僅剩俄羅斯的MC21，曾經(jīng)試圖進入該市場的龐巴迪C系列飛機干脆被空客連鍋端，成了空客的一個新型號。而C919從立項到首飛，再到即將交付，幾乎沒有遇到太大的困難，這與中國商飛在其第一款產(chǎn)品ARJ21上積累的寶貴經(jīng)驗密不可分。

經(jīng)過上世紀八九十年代一系列不太成功的民機嘗試之后，2002年4月，中國ARJ21項目正式立項。經(jīng)過6年多的研制，2008年11月28日首架原型機首飛成功。在此之后是漫長而艱苦的試飛取證過程，直到2014年底，飛機終于獲得了中國民航局的型號合格證。經(jīng)過商飛的不斷努力，ARJ21飛機的生產(chǎn)速度逐漸加快，迄今已經(jīng)有56架下線，除6架原型機外全部在航線上運營。

與我們之前探討的幾種機型不同，ARJ21是一種78至90座級的支線客機，它的發(fā)動機安裝于后機身兩側(cè)，并采用了T形尾翼，整機的布局與麥道MD80/90系列比較類似。為了適應西部地區(qū)的高原運營，裝有兩臺通用電氣CF34發(fā)動機的ARJ21動力強勁——去年7月，它已經(jīng)完成了在世界海拔最高的民用機場：標高4411米的稻城亞丁機場的最大起降高度試驗。未來，在廣闊的中西部地區(qū)，ARJ21大有可為。

★ 龐巴迪CRJ 900

由于種種原因，中國的支線航空發(fā)展遠遠比不上干線，相比歐美國家，支線客機的比例也明顯更低，應用的機型更是不多。南方航空和天津航空都曾經(jīng)使用過巴西航空工業(yè)公司的E系列支線飛機，其中南航的該機型已經(jīng)在今年1月全部退役。另一種引進的噴氣式支線客機就是加拿大龐巴迪的CRJ系列了。

實際上國內(nèi)的CRJ飛機也比較少見，只有基地位于貴陽的華夏航空采購了這款機型，目前共有38架CRJ900NG型。CRJ系列與ARJ21的布局相似，也是將發(fā)動機安裝在尾部，并采用T形尾翼，而巴航工業(yè)的E系列（E-170、E-175、E-190和E-195）則為翼吊式發(fā)動機的常規(guī)布局。但由于ARJ21有干線飛機的基因，機身直徑較粗，相比之下CRJ就顯得更加纖細，并且機頭更尖銳，駕駛艙風擋的上下沿都比較平直。隨著華夏航空去年簽訂了100架ARJ21的購買協(xié)議，CRJ在中國飛行的日子恐怕也所剩不多了。

★ 空客A220

這款飛機其實就是剛才我們提到的龐巴迪C系列。不滿足于在公務機和支線客機領域取得的成就，加拿大的龐巴迪公司在2004年開始醞釀研制比CRJ系列更大的客機，其最大載客量達130人，可以說是一架準干線飛機了。C系列的研發(fā)工作一波三折：由于一直沒有買主，研制工作在2006年1月31日宣布暫停，一年后又重新啟動。在選擇了普惠的齒輪傳動發(fā)動機之后，新機型的經(jīng)濟性相當可觀，因而在2008年終于獲得了漢莎航空的60架訂單。2013年9月16日，C系列首飛成功，而后又經(jīng)歷了發(fā)動機滑油系統(tǒng)的問題，直到2016年7月才由瑞士航空開始商業(yè)運營。

雖然C系列飛機投入使用后表現(xiàn)超出預期，但艱難的研制過程讓龐巴迪公司元氣大傷，最終在2017年將C系列項目50.01%的股權出售給了空中客車，從此C系列更名為空客A220。A220的機體結(jié)構(gòu)采用了大量的復合材料和先進金屬材料，從而顯著減輕了飛機的重量，并提高了壽命和維護性。從外觀上看，它具有和波音787相似的流線型機頭，并且也裝有4塊式的駕駛艙風擋玻璃。目前國內(nèi)還沒有引進這款飛機，但憑借其優(yōu)秀的性能和承上啟下的定位，未來也許會獲得中國運營商的青睞。

★ 新舟60

在渦扇發(fā)動機之外，渦輪螺旋槳發(fā)動機實際上是一種更適合中短途、中低速的支線客機使用的動力裝置。渦槳支線客機在世界上有大量的應用，最具代表性的有法、意合作的ATR系列和加拿大龐巴迪的沖8系列。而在國內(nèi)，我們能見到的渦槳客機目前只有新舟60一款。

新舟60是西安飛機工業(yè)公司在運7運輸機的基礎上發(fā)展而來的50～60座級渦槳客機，它的最大航程為2450公里，最大巡航速度每小時514公里。中航工業(yè)下屬的幸福航空運營著24架新舟60，另外在亞非拉的不少國家也都有這種國產(chǎn)民機運營。

在今年底C919投入商用之際，新舟60的繼任者新舟700也將迎來首飛。這架新型的渦槳支線客機采用了大量先進技術，性能將比新舟60有大幅度的提升，并將以進入歐美市場為目標——相信在未來，不僅國內(nèi)、全世界的天空中都將翱翔著越來越多的中國客機。

本文作者為踢車幫 阿來