這個勞動節(jié)假期真可以說是熱鬧非凡，旺盛的旅游需求讓國內(nèi)民航基本恢復(fù)到了2019年的水平。不知您在出游的時候是不是認出了您坐的飛機型號呢？

上一期我們介紹了如何分辨國內(nèi)最常見的窄體機之一，波音737系列。這一次，我們就來看看它的死對頭，空中客車A320這個同樣龐大的家族。

相比1967年就實現(xiàn)了首飛的737前輩，空客A320晚誕生了整整20年。1987年2月，第一架A320在空客圖盧茲總部亮相，英國查爾斯王子和黛安娜王妃出席了亮相儀式。幾天之后，這架承載著歐洲人在民航領(lǐng)域與美國分庭抗禮夢想的飛機一飛沖天，成功進行了首次試飛。

1987年2月22日，A320首飛成功

在研制A320之前，空中客車公司已有兩款機型A300和A310。雖然有歐洲國家、尤其是空客的主要參與國：法國、德國、英國和西班牙政府的大力支持，但這兩款飛機與同時代的美國機型相比并沒有優(yōu)勢可言，真正為它們買單的航空公司沒有多少。這時，空客的決策層做出了一個大膽的決定，為新研制的窄體機配備從未在民航機上使用過的電傳操縱系統(tǒng)。

A300電傳操縱系統(tǒng)試驗機

與傳統(tǒng)機械操縱系統(tǒng)通過鋼纜傳遞飛行員的操作動作不同，電傳操縱將這些動作轉(zhuǎn)化為電信號，并通過電纜傳遞給作動器實現(xiàn)對飛機控制翼面的控制。其優(yōu)點是重量降低、反應(yīng)迅速，而且更為重要的是可以方便地將飛行控制計算機接入操作系統(tǒng)——這也是在汽車領(lǐng)域正在發(fā)生的技術(shù)革新。

然而新技術(shù)帶來了未知的風(fēng)險：1988年6月，已經(jīng)交付給法航的第三架A320原型機在一次飛行表演時墜毀。這架飛機本應(yīng)在超低空通場之后拉起爬升，但卻在眾目睽睽之下沖進了跑道盡頭的森林中，事故造成機上4人身亡。

經(jīng)過調(diào)查，事故的原因就鎖定在了飛控系統(tǒng)上：簡單地說就是飛行控制計算機認為當時飛機即將降落，對飛行員加速爬升的指令置若罔聞，從而釀成大禍。

不過咱們不必被A320的黑歷史嚇到，空客通過這次事故認識到了電傳操縱系統(tǒng)的復(fù)雜性，并對其進行了持續(xù)的完善（AF447事件是另一段空客電傳操縱的黑歷史，不過它并不是發(fā)生在今天的主角身上）。經(jīng)過空客的不懈努力，A320的命運低開高走，由于優(yōu)異的經(jīng)濟性與可靠性深得全球航空公司的喜愛，成為了空客第一款真正可以和美國制造商（90年代后就只剩下波音）的產(chǎn)品相抗衡的機型。

2014年9月25日，A320neo首飛成功

經(jīng)過了與波音737二十多年的激烈廝殺，21世紀的第二個十年伊始，空客再次發(fā)起了新的挑戰(zhàn)，決定研制采用新型高涵道比發(fā)動機的A320neo（New Engine Option），而老款機型則被稱為A320ceo（Current Engine Option）。

購買neo系列的客戶可以在普拉特?惠特尼的齒輪傳動渦扇發(fā)動機GTF和通用電氣的LEAP-1A兩者之間進行選擇（關(guān)于齒輪傳動發(fā)動機，《陸?？铡非皫灼谠?jīng)專門介紹過），尤其是前者，憑借革命性的齒輪減速器顯著提高了各部件的工作效率，使飛機的經(jīng)濟性和環(huán)保性大為改善。

而波音為了跟上A320neo的腳步，不得已也給天生“短腿”的737裝上兩臺較粗的高涵道比發(fā)動機，名為737 MAX。為此，737 MAX在737 NG的基礎(chǔ)上，對發(fā)動機短艙、掛架以及起落架做了一系列修改才能不“拖底”。而正是這些勉強的修改造成了某些空氣動力學(xué)特性的惡化，只能依靠飛控計算機和電傳操縱來補償。然而，印尼獅航和埃塞俄比亞航空連續(xù)兩起飛控引發(fā)的空難讓737 MAX被打入冷宮，至今也沒在中國恢復(fù)飛行——真是三十年河?xùn)|三十年河西。

被迫延遲交付的波音737 MAX

另一方面，A320neo系列在度過了GTF的“磨合期”之后，開始漸入佳境，省油的程度經(jīng)常讓飛行員吃驚，運營商們怎能不愛？2019年，就在波音為737 MAX的兩起空難弄得焦頭爛額之際，A320全系列的累計銷量歷史性地超過了拉了胯的737。

講了這么多A320的故事，現(xiàn)在讓我們看看如何分辨它們吧：

★ A318

家族中的小兄弟。空客曾經(jīng)生產(chǎn)過A318，想用它占領(lǐng)一部分支線市場。但因為它只是長度較短，其它尺寸并無不同，所以機場仍然按照干線飛機標準收取A318的起降費，自然鮮有人問津。它的機身長度只有31.45米，比全系列統(tǒng)一的34.1米翼展小了兩米多。短粗的A318雖然好認，但我們在國內(nèi)基本不可能見到它。

★ A319

人送外號“小可愛”，它的機身長度33.84米，基本和翼展相當，也就是說其垂直投影幾乎可以放在一個正方形之內(nèi)。另外，在它的機身兩側(cè)各有三個艙門。A319的一大特點是大馬拉小車，因此特別適合對飛機動力性要求更高的高原航線，像在國內(nèi)的川、藏、滇、青地區(qū)的高原乃至高高原機場，“小可愛”都是主力軍。

★ A320

系列中的基準型號，機身長度為37.57米，兩級客艙時的載客量為150人。它每側(cè)各有4個艙門，其中位于主翼上方的兩扇門尺寸較小。

★ A321

機身比A320加長6.93米，是全家族中載客量最大的型號，兩級客艙載客量為185人，如果是全經(jīng)濟艙甚至可載220人。機身修長的A321相對容易辨認，而且它的四個艙門分布得較為均勻，中間兩扇門的尺寸只略小于前后艙門。

★ ceo還是neo？

新老兩代A320系列在結(jié)構(gòu)上的主要區(qū)別其一是發(fā)動機，其二就是鯊鰭式翼梢小翼（Sharklet），這種小翼能夠降低誘導(dǎo)阻力，減少4%的油耗。這本應(yīng)是用來區(qū)分的最好標志，然而十分尷尬的是這種小翼并非專門給neo研制，2011年底它就是裝在ceo上完成了首飛。所以只能根據(jù)較老式的“鏢形小翼”來判定ceo機型，而采用鯊鰭小翼的既有可能是ceo，也有可能是neo。這倒是從側(cè)面說明了兩代A320在機體結(jié)構(gòu)上的高度共通性。

A320ceo的鏢形小翼

新式鯊鰭小翼

那么要想斷定ceo還是neo，最終只能靠發(fā)動機了。剛才提到neo所裝發(fā)動機的涵道比更大、直徑更粗，但如果不直接對比也很難判斷。但如果能從側(cè)前方觀察，普惠的PW 1100G-JM和通用電氣LEAP-1A的風(fēng)扇機匣內(nèi)壁都具有獨特的藍綠色涂層，這是與ceo所用CFM-56系列或V2500系列兩種發(fā)動機的一個顯著區(qū)別。

如果您記住了怎樣區(qū)分A320系列和上期的737系列，那么對窄體機就能認個八九不離十了。然而A320和737雙寡頭瓜分市場的時代就要過去了——國產(chǎn)C919就要在今年底開始進入航線運營了。下一期就讓我們從它開始，看看怎么認出那些不太常見的窄體機吧。

本文作者為踢車幫 阿來