監(jiān)制丨陳光耀 主編丨吳珠偉

撰文丨羅祖星 運營丨江曉聞

圖片丨來源于網絡

“神欲使之滅亡，必先使之瘋狂”，古希臘歷史學家希羅多德說。

曾經的英雄奇瑞，如今就已近乎“瘋狂”。

畢竟，在青島五道口成為增資擴股“接盤俠”之前，奇瑞的生死已懸于一線。

就在奇瑞身前，眾泰汽車已在破產倒閉邊緣掙扎：收到914起債權申報，涉及39.56億元債務；該公司2020年年報顯示，當年凈虧損108億元，上年同期虧損為111.9億元。

奇瑞的體量，要大得多。

被隱藏的危局

“負債1314.09億，流動負債（主要為一年內到期）936.67億”！

這是中國貨幣網上，“蕪湖建投”（蕪湖經濟技術開發(fā)區(qū)建設投資公司）公布的2020年度審計報告中，隱含透露的其關聯(lián)公司“奇瑞控股”（奇瑞控股集團有限公司）和“奇瑞股份”（奇瑞汽車股份有限公司），當年債務總和。

2018年三季度之后，奇瑞股份再未曾發(fā)布過年度財報?？赡芤驗榇藭r的奇瑞股份，主營業(yè)務已處于十年如一日的持續(xù)虧損狀態(tài)。

但到2018年更甚：凈利潤-5.28億；2019上半年，虧損擴大至13.7億。近十年來，奇瑞股份營業(yè)利潤率統(tǒng)計如下：

不再公開財報的奇瑞股份，就像蓋上了一層遮羞布。

但像一頭鴕鳥一樣把頭埋進沙土，就等于沒有危局了嗎？

要知道，無論奇瑞控股亦或奇瑞股份，其資產負債率，十年如一日的高于70%。

雖然，這讓我們無法獲取奇瑞股份及其母公司奇瑞控股的所有財務情況，但Report汽車還是通過公開渠道，梳理了十年來奇瑞股份的一些數(shù)據(jù)。

奇瑞股份在2020年的營收，僅為2011年的81.31%。其全年凈利潤僅有737萬元；流動負債481.75億，流動資產僅為322.07億，負債率雖為十年來最低，但依舊高達70.18%。

即便沒有完整的十年財報數(shù)據(jù)，從奇瑞股份2011年至2018年公布的財報中，我們也一樣能看出明顯的走向趨勢：

2014年后，奇瑞的研發(fā)投入再也沒有超過4.82億人民幣，研發(fā)營收比沒有高于1.7%。

這是什么概念？2020年，廣汽集團研發(fā)投入51.25億，研發(fā)營收比為8.10%，長城汽車51.5億，研發(fā)營收比4.99%，吉利汽車48億，研發(fā)營收比5.25%，連同樣在安徽的江淮汽車，研發(fā)投入也達到18.1億，研發(fā)營收比4.2%。

因為營收的不斷下降，奇瑞的研發(fā)投入不得不一降再降。捉襟見肘的研發(fā)投入，不知如何能讓號稱擁有“工程師文化”的奇瑞繼續(xù)？

與研發(fā)營收比形成鮮明對比的，是財務費用占營收比的逐年攀升。2017年，奇瑞股份的財務費用達到18.5億，2018年前三季度達到了11.41億，至此，奇瑞股份所獲得的凈利潤，是否足以用來償還其所欠債務產生的孳息尚未可知。

危機，已向奇瑞一步步走來。

為資金瘋狂

對于奇瑞而言，走出資金困境不僅是當前的燃眉之急，更是一個十余年來的頑疾。

為此，近幾年來奇瑞不得不瘋狂的變賣各種資產以變現(xiàn)：

2016年，將變速箱工廠100%股權出售給浙江萬里揚，獲得26億元；

2017年，出售觀致25%股權給“野蠻人”寶能，16.25億元；

2018年，出售凱翼汽車51%股份給宜賓五糧液，24.94億元。

長江產權交易所顯示，奇瑞汽車股份的31條產權轉讓信息中，有29條發(fā)生在2018年6月以后。對資金瘋狂到“饑渴難耐”的奇瑞股份，甚至已開始變賣沖壓線閑置設備——而沖壓線設備的閑置，又意味著什么？

同樣是在2018年，奇瑞宣布增資擴股計劃，但以流拍告終。

為何奇瑞在此時決定增資擴股？一種可能的原因是：自2018年起，奇瑞股份已經無法再發(fā)行債券。因為發(fā)行公司債券條件中，有一條這樣要求：

最近三個會計年度實現(xiàn)的年均可分配利潤不少于公司債券1年的利息。

這7年期間，奇瑞汽車股份共發(fā)行債券338億元。

如果你以為奇瑞已經無計可施，那就真的“toyoung too naive”了。

“后起之秀”是奇瑞徽銀汽車金融。

自2016年起的5年間，它的債券發(fā)行總額達518.41億元。截至目前，其尚有213.25億債券未兌付。

但僅靠奇瑞徽銀汽車金融，依舊是杯水車薪。

變賣資產、廣發(fā)債券、增資擴股混改都還沒有見效，為求生存，奇瑞對資金會瘋狂到何種程度？政府補貼是合法的奶酪。

2021年4月26日，奇瑞股份100%控股的全資“孫子”公司，上海世科嘉車輛技術研發(fā)有限公司，發(fā)布一則名為《2021年上海世科嘉各類政策項目申報代理咨詢項目采購公告》的招標公告，要求中標者“最大限度的為上?？萍螤幦∠嚓P政府補貼”。

但光政府補貼還不夠。同樣在這一天，奇瑞股份也發(fā)布了《2021年備件精品分公司試驗試制車維修驗證件拆解服務采購項目》招標項目，罕見的明確要求中標方“對發(fā)動機號、VIN碼打磨處理”、“針對未實現(xiàn)銷售的車身總成，進行切割后再銷售”。

車企對試制車進行拆解，是正常的工作流程；但對發(fā)動機號、VIN碼進行打磨處理，以及針對未實現(xiàn)銷售的車身總成進行切割后再銷售，乃行業(yè)大忌。切割試制車車身關鍵位置，即使重新焊接也有極高的安全隱患，更不用提打磨發(fā)動機號和VIN碼將試制、使用過的“二手貨”放在、當成新車銷售。按現(xiàn)行法規(guī)，這樣的“產品”是無法上路行駛的。

為節(jié)省出如此的成本，這就是號稱擁有“工程師文化”的奇瑞，在瘋狂中對消費者“研發(fā)”出的產品？我們無法預估奇瑞還將做出什么樣的舉動。

“接盤俠”現(xiàn)身

無論如何，增資擴股流拍的奇瑞必須找到資金。

于是，2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分別在長江產權交易所發(fā)布增資擴股公告，計劃募集不低于75.34億元和68.16億元資金，合計募集資金預計不低于143.54億元。所募資金，用于償還對金融機構的借款，以及奇瑞股份現(xiàn)有業(yè)務、新業(yè)務的發(fā)展及日常經營。

據(jù)報道，當年12月，青島五道口分別向奇瑞控股和奇瑞股份投資758637.2336萬元和686321.7664萬元，持股比例分別為30.99%、18.5185%。此外，奇瑞控股的股東華泰資管和瑞創(chuàng)投資將向青島五道口分別轉讓15.78%和4.23%的股權。

按計劃，增資擴股完成后，青島五道口將持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%股權，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。彼時，也有消息表示，雖然蕪湖國資委不再是公司實控人，但手里依然握有“一票否決權”。

“接盤俠”終于現(xiàn)身，但“增資擴股”與“混改”，似乎并未落下帷幕。

天眼查顯示，青島五道口目前持有奇瑞控股46.77075%股權；但并未持有任何奇瑞股份的股權。這樣的結果，與計劃中的“51%、35.58%”大相徑庭。

這有兩種可能：一是混改尚未結束，青島五道口背后的大股東——青島市政府，與安徽蕪湖兩方依舊在博弈之中；另一種可能則是，青島方面試圖掌控奇瑞汽車未果，僅獲得增資入股的“隨手禮”：奇瑞新能源項目落戶青島即墨區(qū)。

但當前，奇瑞的核心業(yè)務奇瑞股份，被剝離奇瑞控股，僅奇瑞新能源項目落戶青島，青島五道口這比筆投資的回報率該如何計算？

這讓青島五道口看起來更像資金救急的“接盤俠”，因而有報道稱其“被奇瑞擺了一道”。

有分析評論認為，奇瑞引入青島五道口增資，最大的因素或許就在于從國家層面著力推動的國企混改——只有政府退居二線，奇瑞改革才能更徹底。同時，奇瑞汽車近年來銷量持續(xù)低迷，其巨大的資金壓力，迫使蕪湖方面不得不放手。

但尷尬的是，引入的新投資方，卻依舊沒有擺脫地方政府的身份。

混改之前，奇瑞幾無退路；若這次混改不成功，“青島五道口”只成為奇瑞的一塊墊腳石，相信再沒有人，會敢再前來蹚奇瑞這攤“渾水”。

混改已是奇瑞最后的一根救命稻草，但此次混改結果依舊成迷。

無論混改結果如何，即便從“基因”和管理層面成功混改奇瑞，奇瑞面臨的困局短期內都難以改變。

亂象之下，成佛，還是成魔？扯下遮羞布的奇瑞將何去何從？

從“自主一哥”到淪落為“賣身求生”的奇瑞令人惋惜。我們雖然潛意識中希望奇瑞能夠絕處逢生，然而物競天擇乃自然規(guī)律，消費者不可欺。

理性而言，奇瑞走到今天，即便真到有一日面臨破產重組，就中國汽車產業(yè)大局而言未必是一件壞事，它依舊可以作為其他自主品牌研究的案例和教材。