引言 | 排氣管N95“出事”了

前幾日，車(chē)質(zhì)網(wǎng)公布了4月份最新的投訴排行。與3月份一樣，大眾探岳的投訴量依然高居榜首，4月份在車(chē)質(zhì)網(wǎng)平臺(tái)的投訴量達(dá)到了203起，是第二名的近3倍。

而排名第八的途觀L，作為兄弟車(chē)型，與探岳的投訴問(wèn)題如出一轍，都是發(fā)動(dòng)機(jī)排氣故障、油耗高。而引起該故障的主要原因，就是目前大家非常關(guān)注的顆粒捕捉器堵塞問(wèn)題。

自從國(guó)六車(chē)型開(kāi)始在市場(chǎng)上鋪開(kāi)，關(guān)于顆粒捕捉器堵塞的投訴就一直不斷，大眾算是比較嚴(yán)重的。車(chē)聚君翻了一下車(chē)質(zhì)網(wǎng)的相關(guān)投訴信息，足足有16頁(yè)，除了大眾系的車(chē)之外，寶馬5系、日產(chǎn)天籟等車(chē)型也有“中招”。考慮到國(guó)六上市的時(shí)間并不算長(zhǎng)，而堵塞問(wèn)題是一個(gè)逐漸積累的過(guò)程，后續(xù)肯定會(huì)越來(lái)越多。

顆粒捕捉器到底是個(gè)什么樣的東西？為什么會(huì)伴隨著國(guó)六法規(guī)實(shí)施出現(xiàn)如此多的問(wèn)題？讓車(chē)聚君帶大家一起看一下。

一、排氣管N95，車(chē)企應(yīng)對(duì)國(guó)六的“權(quán)宜之計(jì)”

2001年4月16日，國(guó)內(nèi)首次發(fā)布并實(shí)施了輕型車(chē)國(guó)一排放標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)距離歐洲實(shí)施歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)過(guò)去了8年。

這個(gè)其實(shí)也很好理解，在2000年之前，國(guó)內(nèi)的私家車(chē)數(shù)量還是相對(duì)比較少的，對(duì)于排放這塊自然也就沒(méi)那么重視。隨后國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展，排放標(biāo)準(zhǔn)也跟隨迭代。

從國(guó)一到國(guó)四階段，國(guó)內(nèi)基本上是按照歐洲的“進(jìn)度”更新排放法規(guī)，國(guó)四法規(guī)實(shí)施的時(shí)候，比歐洲同級(jí)法規(guī)實(shí)施差不多晚了7年。

但從國(guó)五開(kāi)始，國(guó)內(nèi)的法規(guī)更替速度進(jìn)入了快車(chē)道，其中國(guó)五升級(jí)國(guó)六只用了短短3年的時(shí)間。國(guó)六又分為國(guó)六a和國(guó)六b階段，而國(guó)六b階段的排放要求更是比歐六標(biāo)準(zhǔn)更高，堪稱(chēng)史上最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)。

雖然國(guó)六a處于國(guó)五和國(guó)六b之間的過(guò)渡階段，看似可以讓車(chē)企喘口氣。但由于國(guó)六a和國(guó)六b之間間隔時(shí)間也不長(zhǎng)，而且很多省市還選擇“提前”實(shí)施國(guó)六B標(biāo)準(zhǔn)。比如雖然全國(guó)要在2023年才實(shí)施國(guó)六B，但北上廣深以及天津2019年就已經(jīng)提前實(shí)施。因此很多車(chē)企判斷做兩套方案的意義不大，畢竟肯定要在這些一線(xiàn)城市賣(mài)嘛，大多數(shù)都是選擇直接“一步到位”做到國(guó)六B。

我們來(lái)看一眼國(guó)五到國(guó)六排放限值的變化，可謂是實(shí)現(xiàn)了跨越式的“進(jìn)步”。一氧化碳、非甲烷烴、氮氧化物以及PM細(xì)顆粒物等“傳統(tǒng)”指標(biāo)全部“腰斬”，這樣一來(lái)，車(chē)企們多年的技術(shù)儲(chǔ)備基本被“掏空”了。

尤其是對(duì)于一些合資車(chē)企來(lái)說(shuō)，以前在中國(guó)市場(chǎng)上滿(mǎn)足排放基本是“降維打擊”，把歐美地區(qū)已經(jīng)非常成熟甚至已經(jīng)淘汰的方案拿過(guò)來(lái)，就能滿(mǎn)足法規(guī)需求了。現(xiàn)在是把最新的技術(shù)方案拿來(lái)，都未必能滿(mǎn)足。

尤其是細(xì)顆粒物（PM）質(zhì)量要求增加以及新增了顆粒數(shù)量（PN）限值要求，對(duì)于很多車(chē)企來(lái)說(shuō)是一個(gè)大難題。因?yàn)楝F(xiàn)在新一代的高壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，低溫冷啟動(dòng)時(shí)燃油是直接噴射到燃燒室內(nèi)的，這樣動(dòng)力來(lái)的更加“直觀”。但由于混合氣霧化不夠充分，對(duì)于顆粒物的控制是不夠充分的。

而燃燒中產(chǎn)生的雜質(zhì)顆粒，往往是最難干掉的一部分，如果想干掉它們，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行“大改”。大部分車(chē)企一合計(jì)，這個(gè)代價(jià)太大了，干脆給排氣管增加一個(gè)N95吧，直接把顆粒物給“抓起來(lái)”，這樣顆粒數(shù)量不就限制下來(lái)了。而顆粒捕捉器也會(huì)通過(guò)“再生”，也就是自清潔功能，一定工況下將這些內(nèi)部吸附的顆粒物燒掉。

而現(xiàn)在新車(chē)出現(xiàn)的問(wèn)題，就集中在這個(gè)“再生”過(guò)程中。說(shuō)白了，再生是需要一定的條件的。大多數(shù)車(chē)輛都是要在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件下，才能達(dá)到“再生”所需的排溫。而很多用戶(hù)肯定是不會(huì)注意到這一點(diǎn)的，可能開(kāi)車(chē)都是市區(qū)通勤占絕大多數(shù)，很多甚至就是10公里以?xún)?nèi)的低速蠕行，顆粒捕捉器遲遲達(dá)不到“再生”的條件。

這樣一來(lái)二去，時(shí)間長(zhǎng)了自然顆粒捕捉器就開(kāi)始堵了。而顆粒捕捉器是起排氣管“口罩”的作用的，它被堵了，自然排氣就不順暢了。而發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣、排氣這些都是連在一起的，排氣不暢就會(huì)導(dǎo)致進(jìn)氣不足，然后發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒不正常，油耗增加、功率下降。

像探岳和途觀L這樣的A級(jí)SUV，正常市區(qū)通勤油耗可能就在8L/100km左右。出現(xiàn)顆粒捕捉器堵塞之后，可以輕松達(dá)到15L/100km以上，而且動(dòng)力下降明顯。這事不比別的，再不敏感的用戶(hù)也會(huì)察覺(jué)這一點(diǎn)呀，所以最近短短幾個(gè)月投訴量就開(kāi)始爆表了。

二、車(chē)企和用戶(hù)該如何應(yīng)對(duì)？

先說(shuō)車(chē)企，現(xiàn)在大部分車(chē)企都新增了顆粒捕捉器，也就是GPF，但投訴最多的依然還是探岳和途觀L，其中途觀L的投訴量就比探岳要少。而且投訴集中在330TSI版本上，280TSI版本和380TSI版本的投訴雖然也有，但相對(duì)要少不少。

尤其是380TSI版本，它與330TSI版本同樣采用的是EA888 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，主要是調(diào)校的區(qū)別。但380TSI版本將GPF與原有的三元催化器集成了，變成了“四元催化器”。這讓它可以和傳統(tǒng)的三元催化裝置“共享”部分溫控條件，更容易達(dá)到“再生”的條件。而330TSI版本的GPF是在中段安置的，可能達(dá)到“再生”條件更難一些。

再比如寶馬也是大規(guī)模采用GPF的車(chē)企之一，但它對(duì)“再生”機(jī)制進(jìn)行了優(yōu)化。即使是用戶(hù)長(zhǎng)時(shí)間達(dá)不到“再生”的條件，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)周期性調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)，讓排氣溫度達(dá)到“再生”條件。通過(guò)這種方式，“間接”防止GPF堵塞，因此寶馬的GPF堵塞的投訴也相對(duì)較少。

那有沒(méi)有國(guó)六B不用GPF的車(chē)企呢？其實(shí)也是有的。大部分采用“老式”多點(diǎn)電噴技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，都可以不用GPF就滿(mǎn)足國(guó)六顆粒物排放要求。當(dāng)然現(xiàn)在這樣的機(jī)型已經(jīng)很少了，大部分都是采用缸內(nèi)直噴或混合噴射。

但缸內(nèi)直噴或混合噴射也并非完全不能脫離GPF，比如豐田TNGA架構(gòu)的2.0L、2.5L、1.8L混動(dòng)以及2.5L混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)就是都不帶GPF的。

以凱美瑞的2.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，它將排氣歧管移到了后側(cè)，增強(qiáng)了氣缸蓋的散熱能力，并且采用了全新的催化器設(shè)計(jì)，加入了催化劑預(yù)熱功能。從結(jié)果來(lái)看，它的后處理貴金屬含量并沒(méi)有增加，并且在不帶GPF的情況下滿(mǎn)足了國(guó)六。

所以并不是沒(méi)有方法解決，無(wú)非是廠家在設(shè)計(jì)的時(shí)候多用點(diǎn)心。要么從原排上著手，原排的質(zhì)量提上去了，后處理系統(tǒng)的壓力也就沒(méi)有那么大了；要么對(duì)GPF的設(shè)計(jì)條件上點(diǎn)心，至少讓它保證20多萬(wàn)公里健康運(yùn)作，讓它的工作過(guò)程更不易察覺(jué)，盡量不影響用戶(hù)的用車(chē)體驗(yàn)。

而對(duì)我們普通用戶(hù)來(lái)說(shuō)，確實(shí)選擇不多。只能說(shuō)用車(chē)的過(guò)程中盡量偶爾拉一下高速吧，讓GPF能夠正?！霸偕?。使用標(biāo)準(zhǔn)機(jī)油和加注標(biāo)準(zhǔn)國(guó)六汽油，也是必不可少的。

再有就是避開(kāi)一些“高危”車(chē)輛，畢竟這玩意真要出保了要更換，價(jià)格還是挺高的。希望已經(jīng)出現(xiàn)問(wèn)題的用戶(hù)多多投訴，希望大家投訴的多了，影響到車(chē)輛銷(xiāo)量了，廠家能夠承諾GPF問(wèn)題終身質(zhì)保。

三、國(guó)六只是一個(gè)開(kāi)始

從國(guó)一到國(guó)五亦步亦趨跟著歐洲的排放法規(guī)走，到國(guó)六階段打造出史上最嚴(yán)法規(guī)，很多人覺(jué)得國(guó)六會(huì)是“終極”法規(guī)，如果再按照這樣的步伐升級(jí)，汽油車(chē)干脆就別活了。

但在車(chē)聚君看來(lái)，國(guó)六其實(shí)只是一個(gè)開(kāi)始，是我們國(guó)家形成自己特色汽車(chē)市場(chǎng)的開(kāi)始。而做成這一切的基礎(chǔ)，自然首當(dāng)其沖是從法規(guī)方面做出約束。

別忘了，除了史上最嚴(yán)的國(guó)六法規(guī)之外，目前國(guó)內(nèi)還在執(zhí)行相當(dāng)嚴(yán)格的“雙積分”政策。我們看一下2020年的車(chē)輛積分情況，特斯拉、比亞迪以及產(chǎn)出宏光MINI EV的五菱，是獲取正積分最多的車(chē)企。一汽大眾、吉利、上汽大眾三大傳統(tǒng)燃油巨頭，是獲得負(fù)積分最多的車(chē)企。已經(jīng)傳出一汽大眾將以3000元/分的價(jià)格向特斯拉購(gòu)買(mǎi)正積分，某種程度算是大眾在替特斯拉“打工”。

大眾為什么是雙積分時(shí)代的“老大難”呢？原因很簡(jiǎn)單，燃油車(chē)賣(mài)得太多，新能源車(chē)賣(mài)得太少。因?yàn)閭鹘y(tǒng)的燃油車(chē)，幾乎不可能滿(mǎn)足現(xiàn)階段的油耗法規(guī)要求，只能通過(guò)造新能源車(chē)來(lái)平衡需求。所以說(shuō)大眾一方面車(chē)輛大賣(mài)，另一方面也是捏著鼻子花重金去打造MEB平臺(tái)，去推廣ID.4 X和ID.6 X，而這正是實(shí)施雙積分政策的目的。

所以國(guó)六并不是什么終極法規(guī)，它會(huì)與雙積分政策協(xié)同，“逼迫”國(guó)內(nèi)車(chē)企朝著混動(dòng)和純電動(dòng)方向轉(zhuǎn)型。畢竟除了混動(dòng)技術(shù)，你上再多的三缸機(jī)、CVT、DCT，該不達(dá)標(biāo)也是一樣不能達(dá)標(biāo)的。而電動(dòng)車(chē)則能讓車(chē)企立馬獲得最多的新能源積分，來(lái)抵消銷(xiāo)售傳統(tǒng)汽車(chē)的影響。

畢竟我們國(guó)家的石油大量依賴(lài)進(jìn)口，能源安全一直是一個(gè)大問(wèn)題。而最新的技術(shù)顯示，國(guó)內(nèi)光伏發(fā)電的成本已經(jīng)非常接近火電了。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)用電肯定比用油更符合國(guó)家的戰(zhàn)略需求。

而另一方面，傳統(tǒng)汽車(chē)的技術(shù)壁壘太嚴(yán)重了。目前國(guó)內(nèi)自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，產(chǎn)品覆蓋范圍依然還不夠廣，真正高端的產(chǎn)品還造不出來(lái)，造出來(lái)也暫時(shí)沒(méi)有市場(chǎng)。畢竟技術(shù)強(qiáng)如日本和美國(guó)，在超豪華品牌的打造上，也競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)一群會(huì)講故事的“老歐洲”。

這是一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，在傳統(tǒng)燃油車(chē)的賽道上，我們已經(jīng)很難追上了。一方面技術(shù)上就有難度，材料、工藝這些也是難點(diǎn)，但這甚至不是最主要的，最主要的還是另一方面，汽車(chē)的固有品牌形象已經(jīng)深入人心。同樣的品質(zhì)，自主品牌的溢價(jià)能力遠(yuǎn)低于同級(jí)的日、德品牌，這個(gè)一時(shí)半會(huì)很難發(fā)生質(zhì)變。

而隨著新能源汽車(chē)的發(fā)展，這些問(wèn)題是有機(jī)會(huì)迎刃而解的。像寶馬去年上市了一款iX3，剛開(kāi)賣(mài)沒(méi)幾天就直降7萬(wàn)，豪華品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的號(hào)召力并不強(qiáng)。而且已經(jīng)有不少?lài)?guó)產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，在30萬(wàn)的價(jià)位賣(mài)得不錯(cuò)了，這在傳統(tǒng)燃油領(lǐng)域是很難想象的。

車(chē)聚小結(jié)

目前市場(chǎng)上出現(xiàn)的大量顆粒捕捉器堵塞問(wèn)題，本質(zhì)上還是排放法規(guī)升級(jí)的步子邁得太快導(dǎo)致的。這個(gè)問(wèn)題也沒(méi)有很好的辦法，按照車(chē)企的使用手冊(cè)用車(chē)，算是權(quán)宜之計(jì)。保內(nèi)出問(wèn)題還好，一旦保外出現(xiàn)問(wèn)題，那代價(jià)可就大了。因此大家車(chē)輛如果有類(lèi)似的問(wèn)題，一定要多投訴，督促車(chē)企積極解決。

按照國(guó)內(nèi)的政策趨勢(shì)來(lái)看，以后的法規(guī)肯定會(huì)越來(lái)越嚴(yán)格，對(duì)于燃油車(chē)的限制會(huì)越來(lái)越厲害。也會(huì)讓廠家“加裝”各種新的技術(shù)，可能會(huì)導(dǎo)致用車(chē)以及后續(xù)上線(xiàn)檢測(cè)出現(xiàn)各種問(wèn)題。因此大家購(gòu)車(chē)的時(shí)候要小心了，并不是說(shuō)傳統(tǒng)燃油車(chē)就一定不會(huì)出問(wèn)題。

不管是對(duì)車(chē)企還是對(duì)用戶(hù)，這都將會(huì)是一個(gè)非常煎熬的過(guò)程。希望今天大家的犧牲，能夠讓我們國(guó)內(nèi)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在未來(lái)占據(jù)一個(gè)更有利的位置。