Y車評 yautoshow

“你是什么時候發(fā)現(xiàn)自己老了？”

大概就是出的新車新品牌越多，印象最深的卻還是以前那些名字吧。

十年前，多重政策利好之下，中國車市一躍成為全球汽車產(chǎn)銷第一大市場，而十年后的今天，這個“最大市場”正在遭遇28年來的首次銷量下滑。十年間，市場浮沉反復，新車層出不窮。當越來越多的新車用著“天下大同”的家族設(shè)計和讓人越來越捉摸不定的新奇名字時，腦海里印象最深的仍然還是年份不新、卻曾有著鮮明特點的車型。

每年車市年終的銷量排行，也是消費者給這個最大市場交出的期末答卷。有人關(guān)注誰又奪魁，也有人好奇誰最失意。銷量數(shù)字是市場的風向標，雖然它無法判定一輛車的好壞，但卻能牽動一輛車的“生死”。在剛剛過去的2018年，就有這么一批車型，它們或許曾是不少車友心里“最靚的仔”，然而時過境遷后那些冰冷的銷量數(shù)字也可能將成為決定它們命運的“審判官”。

時間往回倒退六年，當時采用1.4T+雙離合的菲翔帶著“瑪莎拉蒂同門兄弟”、“比大眾還強勁的小排渦輪動力”等光環(huán)自信而來，它也因為流暢的車身線條和符合當時審美的外形，獲得了不少關(guān)注，不拖沓的動力更契合了菲翔標榜運動的身份。銷量最高的2013年9月，其銷量一度接近萬臺，與2018年的蒼涼形成了鮮明對比。

至于菲翔乃至菲亞特落寞的原因，孱弱的品牌力和始終沒有跟上節(jié)奏的車型導入策略難辭其咎。尤其同屬FCA旗下的Jeep，在營銷和車型布局上明顯更占優(yōu)勢，而只有兩款轎車的菲亞特，除了重復強調(diào)意大利血統(tǒng)和稍顯主觀的設(shè)計和美學，似乎拿不出什么“硬貨”來吸引消費者，反倒是在產(chǎn)品質(zhì)量上十分的“意大利風格”。由于變速箱、燃油泵等問題，僅2012年至2015年間，品牌先后3次分別召回過6.86萬輛、4.29萬輛以及13.56萬輛菲翔和致悅，如此口碑也讓車主頭疼不已。

如果沒猜錯，去年這248臺菲翔應(yīng)該是品牌在華最后的庫存了。半年前菲亞特-克萊斯勒（FCA）投資人會議上傳出了“考慮將菲亞特品牌撤出中國市場”的消息，盡管至今廣汽菲亞特也沒有“官宣”，但隨著車型停產(chǎn)、經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)，這個第二次入華的意大利品牌已然逃不開再次失利的落寞結(jié)局。

說起DS這個從熱到?jīng)龆紱]找準定位的法國高端品牌，如今能讓我想起來的只剩下用蘇菲瑪索做代言人，以及蹭上了一波前兩年法國大選的熱度。營銷的功底再深，奈何產(chǎn)品本身在國內(nèi)水土不服，加上品牌影響力有限，近年來這個走高端路線的法國品牌始終沒能擺脫不尷不尬的狀態(tài)。

單論產(chǎn)品本身，DS 6確實是一款質(zhì)感不錯的高端SUV，也曾在2015年5月達到過近3千臺的月銷量。前衛(wèi)大氣的外觀，采用了頂級小牛皮的內(nèi)飾，用的也是PSA那款獲獎多年的1.6THP發(fā)動機，看上去好像沒什么毛病。不過，在DS有限的影響力面前，面對20.69-27.29萬元的售價，不太合理的配置分布以及調(diào)得再好也不太符合其豪華定位的扭力梁懸掛，想說一句愛它真的不容易，就更別提尷尬的保值率和售后維修成本了。

翻看DS的產(chǎn)品分布，從轎車的DS 4S、DS 5LS、DS 5到SUV的DS 6、DS 7，其實品牌的布局已然算是全面，產(chǎn)品力也不全是讓DS深陷泥沼的主要原因。我想高傲的法國人可能比我們更清楚自己的問題在哪里，至于是否愿意做出改變，恐怕只有時間能給我們答案吧。

嗯，又是法系。 

論設(shè)計它沒有法系車一貫的驚艷，論實用它卻有著感人的油耗和噪音，內(nèi)飾更是一成不變的樸素，到底哪一點吸引人？非要找出亮點，恐怕也就剩下那臺獲過獎的1.6THP發(fā)動機了吧。這么一臺從來沒躋身過主流轎車行列的車型，最高月銷量曾在2013年11月時超過8千臺。還記得當初“巔峰試駕”、“運動轎車”等標簽一度緊緊被貼在這臺車上，它也曾是東風雪鐵龍在營銷上付出過不少心血的車型。

至于為何銷量低迷，除了法系車整體表現(xiàn)堪憂、品牌重心在SUV上之外，優(yōu)惠之后10-15萬的價格區(qū)間也有太多遠勝于C4L的選擇。與其深究產(chǎn)品本身，不如回到法系車在國內(nèi)“水土不服”的現(xiàn)狀上。定價、營銷、質(zhì)量、保值，不知道法系品牌準備從哪一個槽點下手。想到這里，真的很替即將到來的508L捏把汗。

E-PACE是捷豹寄予厚望的首款國產(chǎn)SUV，原汁原味的設(shè)計，全系四驅(qū)加上不俗的動力，讓這款緊湊級豪華SUV具備了打動年輕消費者的素質(zhì)。由于E-PACE有著比F-PACE更親民的定位以及國產(chǎn)的身份，讓不少年輕消費者在其上市前對它頗為期待。不過從8月上市以來，E-PACE的月銷量從近900臺一路跌至如今的百余臺，似乎離品牌預期漸行漸遠。

且不論并非剛需的四驅(qū)是否抬高了車價成本，使得E-PACE這個28.88-39.58萬元的售價顯得不太親民，也暫且不提入門車款接近30萬的售價座椅還需要手調(diào)也沒有日行燈。其實E-PACE受影響最大的還是品牌本身的口碑，比如已經(jīng)在眾多車友口中成為笑談的“七折豹”。當一些豪華品牌長期保持著幅度可觀的終端優(yōu)惠，消費者自然也會潛移默化地認為該品牌的真實價值與售價不符。當你看完配置單，覺得好像滿足你需求的中高配車型可以入手，再一看接近40萬的價格，打擾了，打擾了。

在我眼里，捷豹更像是一個營銷在產(chǎn)品之上的時尚品牌，英倫、高端、豪華更是幾個繞不開的形容詞。只是如何改觀大家對捷豹終端價格和定位的印象，可能是比產(chǎn)品本身的營銷更亟待解決的事情。

數(shù)年前，以設(shè)計和性價比見長的韓系車曾在各級別轎車和SUV市場百花齊放，一度讓帕薩特和雅閣銷量汗顏的現(xiàn)代索納塔，也曾是B級車市場最火爆的明星之一。如果說索納塔八見證了北京現(xiàn)代最輝煌的時刻，目前月銷不足四位數(shù)的索納塔九只能算是陪著北京現(xiàn)代共克時艱。

其實單論車型本身，索納塔九在產(chǎn)品力上并沒有太多硬傷可挑，只能說是在自主以及合資的很多轎車產(chǎn)品都在順應(yīng)時代而大跨步的時候，索納塔似乎選擇了“原地踏步”。盡管小排量渦輪取代了自然吸氣，混動車型也應(yīng)運而生，終端優(yōu)惠依然可觀，但越來越?jīng)]有新意的設(shè)計和不夠與時俱進的配置，也讓它失掉了韓系車曾引以為傲的設(shè)計和性價比優(yōu)勢。

欣慰的是，如今的北京現(xiàn)代也因為菲斯塔、全新途勝等新車的到來而有了新的面貌。不僅銷量有所回溫，今年至2020年，北京現(xiàn)代還有9款新車箭在弦上，其中就包含有終于要迎來換代的第十代索納塔車型，至少我還是有些期待的。

再見總是傷感的。

有的車在經(jīng)歷過巔峰之后也難逃低谷，會因銷量不佳而提前告別，也有的車型在完成了自己的歷史使命之后也不得不退出歷史舞臺。就在今年，甲殼蟲、R8等一批耳熟能詳?shù)拿忠矊簳r離開我們的視野，市場可以逐利而忽略感情，但你舍得和它們說再見嗎？