上海車展終于結(jié)束，全球疫情中集中釋放帶來的熱鬧勁兒自不必多說。有人問卡叔：最值得關(guān)注的趨勢性現(xiàn)象是什么？

這個問題，剛好與去年卡叔常被問到的一個問題結(jié)合起來。去年的問題是：合資純電為什么都那么慘？那么本屆上海車展揭示的一個趨勢性現(xiàn)象就是：合資純電的反擊戰(zhàn)是否已打響？通過反擊之后，它在純電領(lǐng)域能找回燃油車領(lǐng)域的市場地位嗎？

合資純電為什么這么慘？

合資純電在2020年有多慘？我們先來看一組數(shù)據(jù)：

算法切圖

這張表格幾乎涵蓋了所有的合資純電車型。有些車型，例如微藍(lán)6，銷量以插電版為主，就沒有列示。還有像廣汽豐田的iA5這類車，本質(zhì)上是自主純電換標(biāo)，也沒有列示。

這些車2020年有多慘？沒有比較就沒有傷害。中國品牌純電，即便不考慮宏光MINI EV這樣年銷量過10萬輛的神車，像歐拉黑貓、Aion S、秦EV等，2020年銷量都已過4萬輛。SUV里，蔚來ES6 2020年賣了近2.8萬輛，名爵EZS、威馬EX5銷量也在2萬輛以上。

再看這些合資純電，年銷量過5000輛就“前三甲”了。這其中不乏一些全球明星車型。例如昂希諾純電，它的海外版KONA EV可是銷量過10萬輛的車型。微藍(lán)7，本質(zhì)上也是BOLT  EUV——通用在海外明星車型BOLT的衍生版本。

當(dāng)然，這其中有些上市較晚的，如iX3，大幅官降之后在2021年的表現(xiàn)還不錯（3月單月就達(dá)到1313輛），但與中國品牌熱門車的銷量還是有著較大差距。

為什么會這樣？

之所以這么問，其實(shí)是源于合資燃油車的市場地位所形成的慣性思維。于是回到一個老調(diào)重彈的問題：為什么那么多人愿意花高出50%甚至更多的價格買合資車？

過去的主流觀點(diǎn)是：面子。這只是一部分原因。還有一個重要原因，是技術(shù)代差。更準(zhǔn)確的說，是合資品牌與中國品牌在動力傳動系統(tǒng)層面的代差。

對此你或有不服：一線自主品牌的發(fā)動機(jī)技術(shù)已經(jīng)很“牛逼”了，什么直噴、可變氣門行程、集成式排氣歧管等等一應(yīng)俱全。功率、扭矩等參數(shù)，相比合資車更是毫不遜色。變速器，也開始用上愛信8AT、采埃孚8AT等等。

然而車這個東西，最終還是要拿來開的。好與不好，仍在于用戶的體驗(yàn)。這，光靠結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，更深的功底仍在于匹配和調(diào)教。從資源、經(jīng)驗(yàn)和“全球共享”帶來的研發(fā)投入，中國品牌與一線合資品牌的差距仍現(xiàn)實(shí)存在。

接下來你應(yīng)該知道卡叔要說什么了。沒錯，純電的應(yīng)用，將這一差距瞬間抹平了。在“三電”的應(yīng)用層面，合資品牌與中國品牌真的“處于同一起跑線”。甚至，由于中國品牌動作更快，它在這方面的經(jīng)驗(yàn)還有可能更多。

與此同時，這些年中國品牌在造型設(shè)計(jì)、制造工藝、材質(zhì)應(yīng)用乃至“高級感”的營造上，都頗有心得。不少中國品牌的車型，在這些方面已經(jīng)“超越合資”。

更時髦的車機(jī)應(yīng)用、智能駕駛等等更不必說——“超越合資”已漸漸成為一種共識。

既如此，純電領(lǐng)域合資品牌的“溢價能力”，已僅限于品牌LOGO（底盤調(diào)教、車身安全等或許亦有差距，但相對于普通消費(fèi)者的感受而言，這些方面遠(yuǎn)沒有動力總成的代差明顯）。

更可怕的是，純電領(lǐng)域由于新勢力的“毀三觀”，合資品牌最關(guān)鍵的“LOGO壁壘”，也在一點(diǎn)一點(diǎn)地被打破。

例如在過去，一個新設(shè)立的整車廠商，要想從BBA手中搶客戶，沒個三五十年幾乎是不可能的，但特斯拉、甚至中國品牌蔚來，都在短短幾年內(nèi)做到了。

既然BBA的客戶都可以搶，那大眾、豐田、本田等等為什么不可以搶呢？在這種“新三觀”下，除非合資品牌推出的純電真的優(yōu)于中國品牌的同級車且價格合理，否則更多人開始傾向于選擇中國品牌就變得再正常不過。

梳理至此，咱們再頭看看前面表格中的“合資純電”車型，或者再稍稍研讀一下它們的產(chǎn)品力（續(xù)航、性能、配置、價格等），就會發(fā)現(xiàn)它們的“慘淡”是理所當(dāng)然的。

而之所以會如此，一個很重要的原因，是合資品牌的外方作為傳統(tǒng)車企，受到“傳承”、“（燃油車制造）規(guī)?！钡纫蛩氐挠绊懀瑢?dǎo)致“船大難掉頭”——至少在2020年及以前，未能推出有競爭力的產(chǎn)品。

大船掉頭進(jìn)行時：部分合資車企已開始進(jìn)入反擊階段

船大難掉頭，但并不代表掉不了頭。一些合資車企，早已開始痛下決心，有的甚至不惜“自我革命”，來完成這個歷史性的轉(zhuǎn)變。

這個話題有點(diǎn)大，咱們在這里還是結(jié)合上海車展來看看，合資車企都有哪些新的動向。

豪華車企：有驚喜，但并不夠多

豪華品牌受關(guān)注度應(yīng)該是最高的。這其中，奔馳的EQS、奧迪的A6 e-tron概念車和奧迪Concept shanghai概念車，因?yàn)槭装l(fā)而最值得關(guān)注。

EQS馬上國產(chǎn)的可能性不大，暫不在咱們的討論之列。

A6 e-tron雖然是概念車，但已非常接近量產(chǎn)，這算是一個小驚喜。驚喜來源于兩方面，一是它設(shè)計(jì)得很帥，完全擺脫了奧迪燃油車造型上的禁錮——這才是純電高級車應(yīng)有的范兒。二是其平臺為PPE。這二者相得益彰，初步展現(xiàn)出PPE平臺之下奧迪的產(chǎn)品研發(fā)能力。

A6 e-tron大概率會量產(chǎn)且國產(chǎn)，并且將會是蔚來ET7的有力競爭者。

Q4 e-tron量產(chǎn)版的跳票有些讓人意外，但原因更多的恐怕是奧迪想在中國首發(fā)它的國產(chǎn)版本。而事實(shí)上，Concept shanghai很可能就是Q4 e-tron國產(chǎn)版的藍(lán)本之一。

從Concept shanghai的情況來看，Q4 e-tron國產(chǎn)后大概率會變得更大。對于這款車，爭議可能會有，例如或許有人覺得它的設(shè)計(jì)仍然太過傳統(tǒng)，沒有A6 e-tron帶給人的驚喜多。不過，其基于MEB平臺開發(fā)的背景仍不可小覷。從海外Q4 e-tron的表現(xiàn)來看，其空間、舒適性等方面，已經(jīng)媲美甚至超越e-tron。國產(chǎn)加長后的空間，估計(jì)還會更震撼。還有價格，大概率也會像大眾ID.4一樣，會有很大的殺傷力。

寶馬iX也不容忽視。雖然它并沒有出自純電平臺，但整體設(shè)計(jì)是顛覆的，因此不能把它看作是大號iX3，也不能把它看作是iX5。這應(yīng)該能體現(xiàn)出寶馬在過度階段對純電的理解，戰(zhàn)力應(yīng)該也遠(yuǎn)非之前的寶馬純電可比。

凱迪拉克LYRIQ對于關(guān)注的人來說應(yīng)該已不新鮮，但它這次在上海車展上確實(shí)是國內(nèi)首發(fā)。LYRIQ從平臺到三電有不少創(chuàng)新，例如無線電池管理等。車型設(shè)計(jì)、33英寸的大弧線屏幕等等，相比燃油的凱迪拉克也都頗為顛覆。因此它的戰(zhàn)力如何，能否一改EQC等合資純電的尷尬，頗值得期待。

厚積薄發(fā)：巨額投入之后可能形成的爆發(fā)效應(yīng)

這里主要指的是大眾的MEB。大眾為MEB的投入是令人咋舌的——光基礎(chǔ)研發(fā)、連個量產(chǎn)車影子都沒見著的情況下，就投入高達(dá)近500億人民幣。為了MEB，大眾甚至不惜調(diào)用神車高爾夫、帕薩特等產(chǎn)品的研發(fā)資源。

這種近似豪賭、自我革命的舉措到底會有怎樣的市場效果，截至目前還無法得到數(shù)據(jù)佐證。不過，從之前ID.4的關(guān)注度、本屆車展ID.6的展出，以及ID.5等車型信息的流傳，大家應(yīng)該能夠感受到大眾對于“厚積薄發(fā)”這個成語的理解。

或許，ID.3/4/5/6仍只是開始。MEB的產(chǎn)品到底有多少，而且會以什么樣的速度推出，現(xiàn)在誰也不敢說一定知道。MEB也在基于純電刷新人們的認(rèn)知——那個N年更新一代的大眾，產(chǎn)品規(guī)劃很規(guī)矩的大眾，可能也一去不返了。

這種爆發(fā)力，應(yīng)該是對中國品牌、尤其是新勢力威脅最大的。因?yàn)樗还猱a(chǎn)品多，而且產(chǎn)能恐怖——上海工廠年產(chǎn)30萬輛、佛山工廠年產(chǎn)60萬輛，并且還會持續(xù)增加，2025年MEB車型的年銷量要達(dá)到150萬輛……

2020年及以前，MEB在中國市場幾乎沒有任何貢獻(xiàn)，而2021年及以后呢？ 

真純電品種增多：產(chǎn)品力與過去不可同日而語

不要以為合資陣營就全靠MEB。這次上海車展，合資品牌基于純電平臺和純電理念研發(fā)的合資廠產(chǎn)品不少，而且競爭力也是過去那些“油改電”完全沒法比的。

比較有代表性的，一個是車展前上市的福特Mustang Mach-E。無論從設(shè)計(jì)、科技應(yīng)用等很多方面，人們都能看出Mustang Mach-E與之前福特燃油車有著明顯的不同。這意味著，這不光是一款純電平臺的福特，而且設(shè)計(jì)理念并未受到太多“傳承”的羈絆。這款車雖在國外早已發(fā)布，但交付也就是最近的事兒。因此，國產(chǎn)Mustang Mach-E也可以算得上是全球同步了。對于福特在中國而言，Mustang Mach-E的價值恐怕已不只是“占坑”這么簡單——通過它，扭轉(zhuǎn)福特品牌在中國的形象也未可知。

另一個代表是現(xiàn)代的IONIQ（艾尼氪） 5。這款車也是非?！凹儭钡募冸?，無論是平臺、設(shè)計(jì)風(fēng)格，都與燃油車沒有任何“瓜葛”——它看上去，比很多新勢力品牌推出的車型還“新勢力”。

4.6米車長對應(yīng)3米的軸距，車寬接近1.9米，輪圈尺寸20寸——僅憑這些數(shù)據(jù)，許多人或許就能感受到這款車在設(shè)計(jì)上的“離經(jīng)叛道”。蚌式引擎蓋、切割感十足類似概念車的線條，以及刻意像素化的前大燈后尾燈，以及內(nèi)飾中控屏白色的底色、簡潔的界面，都顯示出現(xiàn)代在純電設(shè)計(jì)上的“開腦洞”。

有現(xiàn)代就有起亞。車展上的EV6，也是一款頗具顛覆性的“合資純電”。

當(dāng)然，還有日產(chǎn)的Ariya。它不是首發(fā)，前驅(qū)平臺也顯得不夠“純電”，但它各方面的戰(zhàn)力也絕非軒逸純電之流可比。

從這些車型的產(chǎn)品創(chuàng)意、想象力，以及對應(yīng)到具體的產(chǎn)品力，都顯示出合資廠商一旦“轉(zhuǎn)過彎來”，研發(fā)能力和腦洞也是不可小覷的。

價差縮?。号c中國品牌等價競爭不是不可能

前面說到了合資品牌在純電時代將失去動力總成層面的技術(shù)優(yōu)勢，但這并不是問題——合資品牌只要放棄這部分“溢價”就OK了。事實(shí)上，這也是從去年到本屆車展顯現(xiàn)出的一個趨勢性特點(diǎn)。

這個趨勢，應(yīng)該是從ID.4開始的——合資純電相比中國品牌純電的溢價，已低于20%。例如ID.4 CROZZ對比宋PLUS EV，續(xù)航是550KM VS 505 KM，ID.4占優(yōu)。電機(jī)，ID.4功率更大。配置層，ID.4 CROZZ長續(xù)航版入門款就能已接近宋PLUS EV的頂配版。這種情況下，ID.4 CROZZ的指導(dǎo)價僅比宋PLUS EV高18%左右。

18%什么概念？對比一下這兩個品牌在燃油車領(lǐng)域的價差就會有感覺了。與宋PLUS 入門款配置相當(dāng)?shù)奶皆罏?80TSI豪華智聯(lián)版，后者比前者指導(dǎo)價要高出77%……

Mustang Mach-E的價格體系也是如此。Mustang Mach-E的定位高于ID.4，大體可以理解為與唐EV同級別。Mustang Mach-E長續(xù)航版與唐EV長續(xù)航版相比，里程是600KM VS 565KM，電機(jī)性能、加速等是Mustang Mach-E更大更快，配置則各有千秋。這種情況下，Mustang Mach-E比唐EV指導(dǎo)價只高了11%不到。

這說明什么？說明合資純電與同級自主純電的價差在大幅度縮小。如果未來合資品牌放量、優(yōu)惠，等價競爭也不是完全沒可能。

結(jié)論：

毫無疑問，合資純電的反擊戰(zhàn)將在2021年正式打響。當(dāng)然，中國品牌也沒閑著，越來越多有創(chuàng)意、有料的新車也都登臺亮相。那么回到開頭的問題：合資純電通過反擊能奪回燃油領(lǐng)域的市場地位嗎？卡叔“主觀臆斷”的結(jié)論是：由于失去了動力總成的壁壘，合資純電大概率不會像燃油車那么風(fēng)光。如果單看市場份額，它們與中國品牌“勢均力敵”還是有可能的，但像燃油車那樣的“暴利時代”，應(yīng)該是一去不復(fù)返了。