可能哪家車企都沒有想到，好不容易挺過了疫情，正準備要大展拳腳時，卻又碰上了“疫情后遺癥”——芯片短缺問題，這著實讓車企有些懷疑人生。進入2021年至今，我們已經(jīng)陸續(xù)聽到了豐田、大眾、福特、通用、蔚來等新老車企相繼停產(chǎn)減產(chǎn)的消息。

那么問題就來了，車企產(chǎn)能下降，是不是意味著我們買車的優(yōu)惠就會變少，甚至出現(xiàn)漲價加價的情況呢？為此，筆者特意瀏覽了一圈汽車網(wǎng)站，并未有發(fā)現(xiàn)漲價的情況，加價車型也依舊是那幾款，但有許多車型的優(yōu)惠的確是比去年年底少了一些，不過這是正常情況，畢竟年底是車企搞大促銷的最佳時機，優(yōu)惠幅度自然會比其它時間更大一些。

但芯片短缺問題的確是讓眾多車企實打實地受到了一些影響，根據(jù)IHS Markit預測，芯片短缺將使得我國汽車第一季度的總產(chǎn)量減少25萬輛，歐洲市場為10萬輛，其它地區(qū)的市場也將受到不同程度的影響，可見產(chǎn)能下降已成定局，那產(chǎn)能下降，如果車市回暖，買車的人越來越多，會不會出現(xiàn)供不應求的情況，經(jīng)銷商會不會趁火打劫，坐地起價呢？

這個問題其實跟芯片短缺沒有太大關聯(lián)，主要取決于市場供求關系的變化。

簡單來講就是供大于求，價格就下降，求大于供，價格就上升，那么目前國內(nèi)市場的供求關系到底如何呢？我們可以從庫存指數(shù)中找到答案。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，在2021年1月份，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商的庫存預警指數(shù)為60.1%，遠高于榮枯線之上，也就是說，國內(nèi)經(jīng)銷商正在面臨著較大的庫存壓力。

當然，可能會有人說是自主品牌一些賣不出去的低端化車型拉高了整體的庫存指數(shù)，但我們從數(shù)據(jù)也可得出，主流合資品牌在今年1月份的庫存預警指數(shù)也達到了59.4%，與整體的庫存指數(shù)相差不大，這也直接說明了，即便是那些比較熱門的主流合資品牌，也同樣面臨著較大的庫存壓力。

除此之外，連進口和豪華品牌的庫存指數(shù)都達到了56.4%。因此我們便可以得出結論，就目前而言，國內(nèi)市場還是處于一個供大于求的狀態(tài)，并且在短期之內(nèi)，芯片短缺問題也不會對國內(nèi)的供求關系產(chǎn)生什么影響，自然也就不存在漲價的情況了。

并且消費者也不用對芯片短缺這個問題太過擔心，雖然芯片短缺會讓車企之間的競爭越來越激烈，成本也會隨之上漲，但芯片只是車子的其中一個零部件，成本也不如發(fā)動機、變速箱、電池那般高昂，因此對于車企來說，雖然汽車芯片的價格提上去了，但車企可以在其它方面縮減成本，這樣一來，整車的制造成本并不會提高多少，那么車子的價格也就不會有太大的變化，最多就是經(jīng)銷商的優(yōu)惠幅度會小一點。

總的來說，目前消費者受到芯片短缺的影響比較小，但主機廠就比較焦慮了，這一次突如其來的芯片危機，極大地影響了它們的銷量目標以及產(chǎn)品布局，也讓它們注意到了這個“小玩意兒”在供應鏈中的重要性。隨著電氣化與智能化趨勢的深入發(fā)展，芯片的重要性還將進一步強化，當前已經(jīng)有車企走上自研芯片的道路了，接下來，芯片或將成為各大車企新一輪競爭的焦點。