在沒(méi)有快充的時(shí)代，手機(jī)續(xù)航是困擾消費(fèi)者的最大問(wèn)題，雖然那時(shí)候可通過(guò)手動(dòng)更換電池，解決手機(jī)的續(xù)航問(wèn)題，但終究是治標(biāo)不治本，過(guò)程繁瑣，也要耗費(fèi)一定的時(shí)間。不過(guò)，隨著快充技術(shù)的加入，如今的手機(jī)已經(jīng)可以真正做到“充電五分鐘，通話兩小時(shí)”。

而在電動(dòng)車盛行的當(dāng)下，里程焦慮同樣是困擾消費(fèi)者的最大難題，雖然有些車企宣稱旗下車型的續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到1000公里，且不說(shuō)這其中的水分與難度，光是續(xù)航里程增長(zhǎng)，就意味著充電時(shí)間的加長(zhǎng)，最多只能減輕電動(dòng)車的續(xù)航焦慮，而無(wú)法達(dá)到“根治”的目的。

那到底如何才能徹底解決電動(dòng)車的“續(xù)航焦慮”呢？筆者認(rèn)為在電池技術(shù)未取得突破性進(jìn)展時(shí)，縮短充電時(shí)間是這個(gè)難題的最優(yōu)解。

目前電動(dòng)車所支持的額定電壓平臺(tái)普遍在400伏左右，這個(gè)數(shù)值主要由車子內(nèi)部的IGBT功率元器件的耐壓能力所決定的，在此電壓平臺(tái)下，大多數(shù)電動(dòng)車的快充功率都相差不大，因此在耐壓能力相同的情況下，能縮短充電時(shí)間的只有更大功率的充電樁。

這其中以特斯拉V3超充樁的功率最大，達(dá)到了250千瓦，峰值充電電流接近600安，充電15分鐘最高可為車子增加250公里的續(xù)航里程，如果要想達(dá)到更快的充電速度，那么就需要對(duì)電動(dòng)車內(nèi)部的高壓系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容。

但電池的耐壓能力有限，在對(duì)高壓系統(tǒng)進(jìn)行擴(kuò)容之后，過(guò)高的電壓會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)部電極材料與電解液的穩(wěn)定性降低，輕則會(huì)加快電池的衰減速度，降低電池的使用壽命，重則會(huì)讓電池出現(xiàn)高溫自燃，甚至有爆炸的風(fēng)險(xiǎn)。

所以我們還需對(duì)高壓系統(tǒng)的絕緣能力、耐壓等級(jí)進(jìn)行升級(jí)，如此一來(lái)車子的制造成本便會(huì)上漲不少。就拿前文所說(shuō)的IGBT功率元器件為例，目前大多數(shù)電動(dòng)車所使用的都是硅基IGBT功率元器件，它們能承受的電壓大約在600-750伏之間，在升級(jí)高壓系統(tǒng)之后，出于安全性和穩(wěn)定性方面的考慮，車企就不得不考慮用綜合性能更高的碳化硅基控制模塊進(jìn)行替換，但碳化硅基控制模塊的生產(chǎn)難度較高，全球范圍內(nèi)能量產(chǎn)的廠商沒(méi)有幾家，這就使得碳化硅基控制模塊的價(jià)格居高不下，一般的車企難以承受。

不過(guò)這其中也有做得比較好的，比如保時(shí)捷Taycan的電池組就能承受800伏高壓，是普通電動(dòng)車的2倍，因此保時(shí)捷Taycan僅需22.5分鐘內(nèi)便能將容量為93.4千瓦時(shí)的電池組從5%充至80%，為其增加高達(dá)300公里的續(xù)航里程，并且保時(shí)捷Taycan這套800伏的電氣架構(gòu)在未來(lái)還將支持400千瓦的充電功率，如此一來(lái)，電動(dòng)車的充電時(shí)間就能縮短至十分鐘之內(nèi)，與傳動(dòng)燃油車加油的時(shí)間沒(méi)啥差別了。

不過(guò)，目前在國(guó)內(nèi)幾乎找不到最大功率能達(dá)到400千瓦的充電樁，因此要想徹底解決電動(dòng)車的續(xù)航焦慮問(wèn)題，還需要大功率充電樁的全面普及才行。

寫在最后

總的來(lái)說(shuō)，在電池技術(shù)還未取得重大突破的日子里，利用快充技術(shù)，從而縮短電動(dòng)車的充電時(shí)間是解決“里程焦慮”的最好辦法，但以國(guó)內(nèi)目前的技術(shù)水平而言，還需要走很長(zhǎng)一段路。