豪華車在國內(nèi)有多受歡迎，看看去年銷量便會(huì)明了。2020年在遭受疫情侵襲的情況下，國內(nèi)汽車市場(chǎng)整體出現(xiàn)下滑，然而，豪華車市場(chǎng)卻迎來逆勢(shì)增長(zhǎng)，可見國人對(duì)豪華車的喜愛程度可見一斑。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，去年，國內(nèi)豪華車市場(chǎng)累計(jì)銷量約為252.91萬輛，同比增長(zhǎng)14.7%，是三大細(xì)分市場(chǎng)中唯一呈現(xiàn)正向增長(zhǎng)的市場(chǎng)。

其中，ABB銷量貢獻(xiàn)就高達(dá)九成，其余眾多豪華品牌累計(jì)才只占一成銷量，由此可見，也并非每個(gè)豪華品牌都過得非常滋潤(rùn)。

2021年一季度銷量?jī)H589輛

英菲尼迪淪落邊緣之外

2020年英菲尼迪累計(jì)銷量達(dá)2.57萬輛，同比下滑26.66%，距離3.36萬的年度銷量目標(biāo)相差近8000輛。

同屬二線豪華品牌，凱迪拉克全年銷量超23萬，紅旗品牌全年銷量超20萬，沃爾沃汽車全年銷量突破16.63萬輛，同為日系豪華品牌的雷克薩斯全年銷量超22萬，而東風(fēng)英菲尼迪2020年銷量?jī)H2.57輛，銷量只有頭部品牌零頭之多，二線豪華品牌差距在拉大，東風(fēng)英菲尼迪已經(jīng)掉隊(duì)了。

進(jìn)入2021年，第一季度英菲尼迪出貨量總計(jì)僅為589輛，這樣糟糕的銷量成績(jī)讓人懷疑，其離退市究竟還有多遠(yuǎn)？拋開ABB不談，同樣是二線豪華品牌，且銷量同樣曾半斤八兩的林肯品牌，其今年第一季度以212%的高速增長(zhǎng)、超過1.9萬臺(tái)的銷量創(chuàng)造了入華以來最佳一季度銷量。

再看英菲尼迪，平均一個(gè)月銷量不到200輛，不僅已淪落到邊緣之外，而且與不少快被淘汰的品牌處于同一水平。

同為日系豪華品牌

命運(yùn)卻截然不同

同樣都是日系豪華品牌，雷克薩斯加價(jià)提車，英菲尼迪降價(jià)仍無人問津。

在豪華品牌中，雷克薩斯無疑是“另類”的存在，幾乎所有豪華品牌紛紛國產(chǎn)化，雷克薩斯卻偏偏堅(jiān)持進(jìn)口，并且往往一車難求，甚至加價(jià)提車。與之截然相反，英菲尼迪早已國產(chǎn)化，卻被迫走上降價(jià)求生之路，旗下英菲尼迪Q50L這款與寶馬3系、奔馳C級(jí)同級(jí)別的車型出現(xiàn)過20萬以下的優(yōu)惠價(jià)。

降價(jià)對(duì)策看似是讓消費(fèi)者撿個(gè)便宜，實(shí)際上對(duì)品牌的打擊極大，讓豪車最重要的保值屬性瞬間蕩然無存。降價(jià)+提不上來的銷量這兩劑毒藥灌下來，就成了英菲尼迪的惡性循環(huán)。

其實(shí)單從產(chǎn)品來看，Q50L算得上是一臺(tái)合格的豪華汽車，全系標(biāo)配6個(gè)氣囊、7+8英寸雙屏、語音操控系統(tǒng)、LED車燈、天窗等，最低配馬力也能達(dá)到211Ps，匹配7AT變速器，比起同價(jià)位奧迪A4L的150匹來說性能也強(qiáng)上不少。

只不過這一優(yōu)勢(shì)是放在幾年前，如今同級(jí)競(jìng)品車型早已換代，產(chǎn)品力飛速提升，而英菲尼迪車型的更新?lián)Q代十分滯后，都2021年了還在賣后前綴為2018年的版本，銷量提不上去自然是理所應(yīng)當(dāng)。

質(zhì)量問題頻發(fā)

英菲尼迪離退市還有多遠(yuǎn)？

英菲尼迪近年來不僅銷量驟降，其質(zhì)量問題還十分頻發(fā)。

今年3·15晚會(huì)，英菲尼迪因變速箱問題入圍。許多英菲尼迪QX60車主反映，他們的汽車均出現(xiàn)因變速箱導(dǎo)致的油門失靈、剎車失靈、發(fā)動(dòng)機(jī)異響抖動(dòng)、方向盤失去助力等故障。而在一個(gè)500人的車友群中，竟然就有200多人的車出現(xiàn)故障。

對(duì)于質(zhì)保期內(nèi)的車主而言，雖然可以免費(fèi)更換變速箱，但故障始終無法得到根本解決；而離開質(zhì)保期的車主，則需花費(fèi)高達(dá)14萬-15萬元進(jìn)行維修更換。

更令人憤怒的是，在一些車主的積極維權(quán)之下，英菲尼迪私下與部分車主簽訂了保密協(xié)議，延保時(shí)間在10年至20年不等，但簽署協(xié)議后默認(rèn)先前維保的損失由車主承擔(dān)，且不得再通過媒體等方式擴(kuò)大事件影響。

然而，該協(xié)議并不針對(duì)所有車主。用部分車主的話來說，維權(quán)者只有“鬧得兇”，延保時(shí)間才能更長(zhǎng)，而更多被蒙在鼓里的車主則根本得不到延保機(jī)會(huì)，只能充當(dāng)冤大頭。

在被315晚會(huì)點(diǎn)名后，英菲尼迪方面的反應(yīng)倒是迅速。

當(dāng)晚22時(shí)，英菲尼迪中國發(fā)布致歉聲明，表示將為涉事車主提供“專屬客服”服務(wù)。不過對(duì)于這份致歉聲明，廣大車主和網(wǎng)友并不買賬。其后英菲尼迪又于3月16日上午發(fā)布了后續(xù)聲明，稱將進(jìn)口QX60變速箱延長(zhǎng)保修期至8年或20萬公里。

實(shí)際上，除了變速箱故障外，英菲尼迪還因各種其他質(zhì)量問題引發(fā)層出不窮的投訴，并曾經(jīng)在中國發(fā)起過多次召回。

剛剛過去的2020年，英菲尼迪又在中國實(shí)施了數(shù)次召回：4月，英菲尼迪因燃油泵與低壓燃油管的接合部位可能出現(xiàn)滲油，召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是過去兩年在華銷量總和；10月，因CVT油管裝反，英菲尼迪召回939輛QX60；12月，英菲尼迪又因傳動(dòng)軸斷裂隱患召回236輛進(jìn)口Q70L混動(dòng)汽車。

產(chǎn)品更新緩慢、銷量嚴(yán)重下滑、質(zhì)量問題頻發(fā)，英菲尼迪似乎離退市已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

馬曰：

去年乃至今年，國內(nèi)汽車市場(chǎng)無論是豪華品牌，還是合資及自主品牌，兩極分化都愈加嚴(yán)重。尤其在長(zhǎng)安PSA、東風(fēng)雷諾相繼解散后，業(yè)務(wù)停滯不前的東風(fēng)英菲尼迪，更讓外界也對(duì)其產(chǎn)生質(zhì)疑。

當(dāng)然，這些年整個(gè)日產(chǎn)集團(tuán)內(nèi)部的動(dòng)蕩，可能也讓他們無暇顧及英菲尼迪這一高端品牌，或許英菲尼迪已經(jīng)放棄了中國市場(chǎng)，否則不至于到今天這地步。那么，英菲尼迪能否撐過2021年，我們不妨拭目以待。