或許是從模仿抄襲、技術(shù)借鑒到真正自主開發(fā)、獨(dú)立創(chuàng)新一路走來太過相似的歷程，韓系成為絕大多數(shù)國(guó)產(chǎn)車企實(shí)現(xiàn)品牌突破路上要超越的首個(gè)目標(biāo)。

而近兩年韓系兩大品牌現(xiàn)代和起亞的沉淪更是讓這種超越勢(shì)頭更加顯著，二者銷量之和甚至還不如吉利單一品牌。

那么，在這種時(shí)代背景和相同售價(jià)的前提下，買韓系就真的不如買銷量更高的國(guó)產(chǎn)嗎？

凡事不要只看表面

用冰山一角來形容現(xiàn)代起亞集團(tuán)在國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)規(guī)模最為合適不過。

品牌數(shù)量并不多的韓系車在國(guó)際市場(chǎng)上卻擁有著極高的呼聲，除去雙龍和大宇之外，僅現(xiàn)代和起亞去年就在全球拿下了719萬臺(tái)的新車訂單。

通過國(guó)內(nèi)市場(chǎng)低迷的銷量就忽視韓系產(chǎn)品的實(shí)力，明顯有些以偏概全了。

退一步講，即使是把目光局限在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，現(xiàn)代起亞的呼聲也并非羸弱可以形容。

這種品牌實(shí)力從重新復(fù)活的伊蘭特和煥新而來的凱酷熱銷就能可見一斑。

這種號(hào)召力，似乎也就神車哈弗H6等少有的產(chǎn)品才能與之匹敵了。

產(chǎn)品背后的實(shí)力，絲毫不能忽視

其實(shí)僅僅看銷量，依然是停留在表面，透過現(xiàn)象才能看到差距和問題本質(zhì)。

國(guó)產(chǎn)品牌經(jīng)過多年的發(fā)展相較于合資產(chǎn)品似乎已經(jīng)不存在技術(shù)代差和沒有突破的壁壘。

但實(shí)際上ECU、閥體甚至是高壓直噴系統(tǒng)依然需要從博世、大陸、德爾福等供應(yīng)商進(jìn)口，自主品牌扮演的更多是集成和總裝的角色。

反觀現(xiàn)代起亞，從一開始就建立了摩比斯、坦迪斯等零部件子公司。

在完成自有產(chǎn)品供貨之外，已經(jīng)進(jìn)入零部件垂直供應(yīng)體系與電裝、愛信等企業(yè)一較高下，技術(shù)輸出成為第二個(gè)成長(zhǎng)點(diǎn)。

這些就足以說明，國(guó)產(chǎn)車依舊在體系上相較于韓企有較大差距。

辯證的道理依舊適用

哲學(xué)道理雖然對(duì)大多數(shù)人依舊是晦澀難懂，但辯證的道理在面對(duì)國(guó)產(chǎn)還是韓系這個(gè)問題上依舊猶如利器般適用。

面對(duì)價(jià)格相似的韓系車和自主產(chǎn)品，單純地依靠銷量、品牌等差別就去選定最終結(jié)果顯然是不明智的，不同需求做出不同判斷才能讓結(jié)果對(duì)自己利益最大化。

比如，對(duì)于家庭單一車輛的用戶來說，空間大、舒適是選車的關(guān)鍵權(quán)重，對(duì)動(dòng)力要求更高的年輕人看賬面參數(shù)就能有初步結(jié)論，顏值黨更是一眼就能分出高下。

其實(shí)選車不外乎價(jià)格、配置、體驗(yàn)、口碑四個(gè)因素，除了既有的價(jià)格、配置和口碑之外，自己的綜合體驗(yàn)才是決定一切的根源。

結(jié)束語：

困境一直都是暫時(shí)的，對(duì)銷量低迷的韓系車是如此，對(duì)尋求突破的國(guó)產(chǎn)車亦是如此。所以當(dāng)下的國(guó)產(chǎn)品牌依舊沒有到沾沾自喜的地步，超越似乎近在咫尺的韓系車依舊任重道遠(yuǎn)。而作為消費(fèi)者的我們也不用太過在意品牌、輿論這些相對(duì)縹緲的因素，適合自己的，才是最好的。對(duì)此，你認(rèn)同嗎？