撰文 / 朱 琳

編輯 / 溫 莎

設計 / 杜 凱

來源 / Forbes、Autonews，作者：Brad Templeton、Dana Hull、Gabrielle Coppola

特斯拉提供了有關得克薩斯州休斯頓郊區(qū)撞車事故的新信息。警方表示，他們確定事故發(fā)生時無人駕駛。事故造成兩個人死亡，一名醫(yī)生和他的朋友，他的朋友是一名投資者，當時坐在副駕駛座。

59歲的威廉·瓦納（William Varner）醫(yī)生和69歲的埃弗雷特·塔爾博特（Everette Talbot）在急救人員趕到現(xiàn)場時被發(fā)現(xiàn)已經(jīng)死亡。塔爾博特坐在前排的右座上，上身“呈前傾姿勢，雙臂前卷”。瓦納醫(yī)生坐在左后座，上半身“呈后傾姿勢，雙臂后卷，擺出拳擊姿勢”。

報告稱，有跡象顯示“嚴重的機械損傷”，在汽車的西面發(fā)現(xiàn)了外部飾件和機械部件的“大面積碎片區(qū)”。報告沒有說明車輛撞擊時的速度，也沒有說明是否使用了安全氣囊和安全帶。

報告稱，“左前輪似乎已經(jīng)從懸掛/轉向總成中分離，并向發(fā)動機艙內部折疊”，輪胎也因高溫而融化?！坝仪拜喤c車輛完全分離?！?/span>

幾天前，我們總結了關于這次撞車事件所知道的和不知道的。4月26日本周一，特斯拉在財報電話會議上提供了新的細節(jié)。你可以了解相關的部分。許多不同的版本都有錯誤。

概述：由于警方報告稱駕駛員座位上無人駕駛，很多人猜測特斯拉的Autopilot（甚至是FSD）在事故中所起的作用。早期，特斯拉排除了啟用Autopilot的可能性，但其使用狀態(tài)和駕駛員情況仍舊令人困惑。與許多電池電動汽車起火一樣，撞車引發(fā)的火勢難以控制。雖然特斯拉得到了一些數(shù)據(jù)，但汽車黑匣子中的閃存卡他們尚未檢查。

特斯拉報告的新情況

在電話中，特斯拉工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）陳述了以下內容：

（1）Autosteer系統(tǒng)沒有啟動，在這樣的道路上也不可能啟動。（特斯拉經(jīng)常將Autopilot描述為Autosteer（即車道保持）和自適應巡航控制（ACC）的結合，這是目前汽車的兩種常見功能。特斯拉不在Autopilot之外提供autosteer，而真正的Autopilot不僅僅是這兩個功能的疊加。）

（2）ACC參與了駕駛。這要求司機的安全帶必須扣好，汽車的行駛速度必須超過每小時5英里。

（3）ACC將汽車加速到了每小時30英里，在從車主的家到事故現(xiàn)場的很短距離內就能做到這一切。

（4）“當司機的安全帶解開時，ACC逐漸脫離駕駛，直到汽車完全停止。”

（5）事故發(fā)生后，所有的安全帶都已經(jīng)解開了。

（6）方向盤變形了，說明事故發(fā)生時有人坐在駕駛座上。

據(jù)推測，閃存卡將揭示更多有用的細節(jié)，比如安全帶何時扣上或松開，踏板何時被踩下，重量傳感器或其他傳感器何時指示運動。這款特斯拉Model S沒有像新車型那樣配備攝像頭，沒法看到乘員狀況。

這增加了我之前猜測的分量，也許駕駛員想要演示Autopilot，但只激活了ACC，且以為Autopilot已激活。這會導致不同的聲音和顯示，但顯然這里犯了錯誤。一個愚蠢的人可能試圖用桿子壓在踏板上來啟動系統(tǒng)?；蛘哂媚_激活它，然后移到另一個座位。

不合情理之處

然而，有幾件事還是說不通：

● 莫拉維說，當安全帶解開，汽車慢慢停下時，ACC失去了控制，這是什么意思？汽車顯然不是慢慢停下來的。這次碰撞非常猛烈，對汽車造成了非火災性的損害，比如一個輪子被撞掉了，另一個輪子撞變形了，這與低速撞到一棵樹的情況不相符。特斯拉因其在高速碰撞中保護乘客的能力而備受推崇，而這通常意味著乘客要系好安全帶。

● 如果有人坐在駕駛座上啟動ACC，然后解開安全帶，ACC本應把汽車停下來——為什么會發(fā)生如此劇烈的碰撞？

● 如果有人坐在駕駛座上系著安全帶，安全帶是怎么解開的，尤其是在汽車行駛的時候？

● 如果事故發(fā)生時有人坐在駕駛座上，為什么他要轉移到副駕駛座或后座——為什么不從燃燒的汽車里出來？

● 即使一個人試圖從一個席位轉移到另一個席位，為什么另一個人也沒有系安全帶？這里并不是指責他們開車或乘車不系安全帶，而是說現(xiàn)在的汽車會在安全帶沒系好時發(fā)出煩人的警告聲，仍然不系安全帶就很奇怪。

● 如果方向盤變形了，為什么事故重建者如此肯定那個座位上沒有人？

到目前為止，很少有合理的解釋符合現(xiàn)有的事實，所以我們必須等待更多。不過，與之前一樣，特斯拉的Autopilot功能與這起事故并沒有直接關聯(lián)，只是因為它的存在可能促使車主魯莽行事。

其中一種推測是嘗試炫耀Autopilot，但只開啟了ACC。在駕駛特斯拉時，試圖打開Autopilot卻失敗了，這并不罕見，但汽車會發(fā)出警告，因為這條街道會被系統(tǒng)認為是不合適的。系統(tǒng)會要求司機把手放在方向盤上，如果你得到這個警告，你通常會繼續(xù)手動駕駛。

我們不確定是誰在開車。如果是死在后座上的車主瓦納醫(yī)生，他應該熟悉使用ACC和Autopilot以及該怎么做。如果是他的客人塔爾伯特，他可能不太熟悉。

我們可以推測有可能是塔爾伯特撞壞了車，由于司機側起火，他挪到副駕駛座位上逃生，但沒能繼續(xù)走更遠。挪到后座去并非不可能，但對受傷的人來說是個挑戰(zhàn)。需要更多的數(shù)據(jù)來考慮這些問題。

我們想讓特斯拉改變什么？

然而，擺在公眾面前的最大問題是，像特斯拉這樣的先進駕駛功能是否應該為這起事故負責，以及他們的設計是否應該改變，以防止這種情況的發(fā)生。很難弄清楚如何設計出一種系統(tǒng)，使其難以理解，從而蓄意推翻安全措施。

你可以制定更多的保障措施，但它們不會是完美的，而且它們可能會帶來自己的問題。例如，據(jù)報道，如果沒有人觸發(fā)駕駛員座位上的重量傳感器，特斯拉的功能就不會被激活，但如果重量消失，它們也不會停用。

你不會希望系統(tǒng)在重量消失時脫離駕駛，在這種情況下，這是最糟糕的事情，你必須忍受重量傳感器的短暫中斷，比如顛簸或人們抬高自己來調整衣服。如果重量消失的時間太長，沒有輸入，系統(tǒng)可能會減速并停車。

不過，對于巡航控制來說，這是一個相當花哨的功能。最初的巡航控制非常簡單，即使是今天許多汽車上的先進控制系統(tǒng)，也無法阻止汽車沖出馬路撞到樹上。似乎它們中的大多數(shù)也可以在沒有太多麻煩的情況下?lián)魯∪魏伟踩胧M管重要的是要考慮到大多數(shù)巡航控制是如此簡單，沒有人會有動力去嘗試。

認為系統(tǒng)能處理所有問題的錯誤信念可能會促使人們放棄安全措施。這就是質量的悖論：你創(chuàng)造的系統(tǒng)越好，它就越有可能被濫用，我們便會有動力去懲罰一個系統(tǒng)，并要求它以“變得更好”為罪。

特斯拉可以利用新車型的內置攝像頭。使用攝像頭引發(fā)了許多隱私問題，而且由于人工智能計算機視覺技術存在可靠性和計算成本問題，這一問題會進一步復雜化。對許多人來說，這種技術正從為車主服務轉變成對他們的限制。沒有一個答案是明確的。