從新一代Q5L和A6L開始，奧迪部分車型的四驅版本，由之前的quattro系統(tǒng)改為了quattro ultra。這項改變一度引來粉絲和媒體的爭議，有人認為這是奧迪在成本面前的妥協(xié)，也有人覺得在排放、油耗法規(guī)面前，這樣的改變無可厚非。

其實，奧迪的quattro系統(tǒng)早就不是托森式差速器了。

在第六代quattro之前，奧迪的全時四驅系統(tǒng)確實采用的都是各種改進型的托森式中央差速器，但是第七代quattro已經(jīng)改為冠齒差速器了，而現(xiàn)在又開始啟用了全新的電子式四驅系統(tǒng)。

為了更好地理解奧迪的這一系列改動的初衷，我們不妨來看看這幾種系統(tǒng)的特點。

當出現(xiàn)某一側車輪打滑的情況發(fā)生時，由于螺旋角小于摩擦角的蝸桿，在蝸輪蝸桿機構內只能由蝸桿帶動蝸輪，而不能由蝸輪帶動蝸桿，發(fā)動機多余的動力無法繼續(xù)通過蝸輪推動已經(jīng)空轉的蝸桿，因此不打滑的一側車輪就能獲得這部分動力。

但是：

托森式中央差速器結構復雜，重量大，造價昂貴，維修價格也相應較高，并且無法實現(xiàn)100%鎖止和扭矩的完全分配，所以已經(jīng)被奧迪放棄。

正常工作時行星齒輪和冠狀齒輪均不動，差速器呈一體式轉動；一旦某側打滑，兩側的速度差使得行星齒輪轉動，把多余動力輸送給不打滑的另一側的冠狀齒輪上。

在正常的干燥路面上行駛時，由于冠狀齒輪和行星齒輪的咬合點不對稱，可簡單地通過杠桿原理實現(xiàn)前后軸扭矩40:60分配。

當前后輪出現(xiàn)打滑的情況，可實現(xiàn)前后軸扭矩比在70:30到15:85之間變化。

冠齒差速器相比于托森有了不小的改進，但是仍然無法實現(xiàn)100%的鎖止，扭矩依然無法實現(xiàn)完全分配。

新的電控quattro與機械式的完全不同。

另外，冠狀齒輪與行星齒輪的機械連接結構也被去掉了，取而代之的是電控單元。

此外，奧迪還布置了大量傳感器用于對道路條件、車輛行駛狀態(tài)、駕駛者的駕駛行為等進行監(jiān)測，并對輪胎是否接近附著極限以及其他各種行駛數(shù)據(jù)，提前判斷是否需要對驅動狀況進行調整。

比如當駕駛者關閉ESP或換入S擋，電腦會使車輛將動力輸出至后輪；而當路面情況發(fā)生變化，有車輪打滑時，通過電腦每10毫秒一次的計算，立即判斷車輛的行駛狀態(tài)，在一瞬間實現(xiàn)對離合片貼合程度的主動控制，而不是之前被動地由車輪的運行狀態(tài)反饋到差速器，再通過機械結構對動力輸出進行調整，最終再反饋到車輪，實現(xiàn)四驅。

這樣不但重量更輕，加速更快，而且能夠實現(xiàn)前后軸動力由100:0到0:100的隨意變化，適應性更廣。

開過改裝版A3/GTI和S3/R的童鞋們應該會有這樣的感受，四驅前段加速非常迅猛，但后段加速能力兩驅要強于四驅，而且四驅車型的油耗相當感人。這是由于兩驅的拖動損失要比四驅小，所以油耗更低，在達到一定速度之后的效率也更高。

所以，在不需要四驅的時候，比如干燥的鋪裝路面、勻速駛于高速公路或輕微加速等情況，quattro-ultra會使后差速器和中央軸靜止，以完全的前驅形式行駛。

當需要四驅介入，比如較大的加速、轉彎或有打滑等情況時，后軸會通過智能控制邏輯進行結合，在0.2秒之內切換為四驅模式，并且能夠根據(jù)實際情況和需求，更加精確且有效地將動力分配到各個輪上。

雖然概念上不再是“全時四驅”，但也僅僅是把“全時啟用（permanently on）”，變成了“全時可用（permanently available）”，因為quattro ultra可以迅速主動開啟并保持四驅，所以和通常所說的適時四驅是有明顯區(qū)別的，比大多數(shù)號稱全時四驅的四驅系統(tǒng)都要強大。

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