2021年的上海車展已進行大半，但是一些重大的亮點似乎還有待挖掘。比如奇瑞此次隆重發(fā)布的鯤鵬動力，尤其是DHT混動技術，就因為低調(diào)的發(fā)布以及簡單而生澀的技術介紹，沒有獲得太多的關注量。

  1  

技術定位：戰(zhàn)略級

首先捋清楚一件事，奇瑞此次發(fā)布的整體技術架構名字叫“奇瑞4.0時代全域動力架構”。

這個名稱里，透露出兩個關鍵信息：

第一，這是奇瑞首次提出“奇瑞4.0時代”的概念，上一次提出“奇瑞3.0時代”還是在2017年的法蘭克福車展正式發(fā)布EXEED時，以全新M3X架構和第三代直噴動力系統(tǒng)為核心技術。所以這一次提出4.0，顯然代表著在動力技術領域的戰(zhàn)略性突破。

第二，全域動力架構，是指這套動力架構（已經(jīng)不只是動力系統(tǒng)了），包含了燃油、混動、純電及氫動力等多種能源形式，也就是說，基本上完全覆蓋了未來至少30年內(nèi)的汽車技術演進路線，基本上理解為用這一套架構實現(xiàn)“我全都要”的效果。

在這樣的一個雄心勃勃的架構下面，奇瑞把已經(jīng)完成的燃油和混動解決方案放在一起，還起了個名字，就叫“鯤鵬動力”。

鯤鵬燃油動力，目前的主要產(chǎn)品就是那臺動力參數(shù)中國最強，甚至媲美豪華品牌高功率發(fā)動機的奇瑞2.0T直噴發(fā)動機。

這款發(fā)動機，大家也比較熟悉了，這里不再贅述。真正讓我們感覺被外界嚴重低估的技術是鯤鵬DHT，也就是混合動力技術。

我們可以先用幾個發(fā)布會上用到的詞語來感受一下奇瑞對對這套DHT系統(tǒng)抑制不住的自豪：

“世界首創(chuàng)”

“中國品牌最?”

“全球品牌領先”

“全?業(yè)頂尖”

……

在經(jīng)歷過PPT造車的泛濫后，估計很多人看到這些，第一印象會是“吹牛”，但是別忘了，上一次奇瑞這么敢“吹”，還是1.6T直噴發(fā)動機剛下線那會，后來它的實際表現(xiàn)，也證明了奇瑞確實沒有吹牛。

所以這次，我們不妨再一次耐心聽聽奇瑞這位“理工男”怎么吹。

  2  

中國唯一雙電機驅動

所謂“世界首創(chuàng)”，說的是這套鯤鵬DHT的構型設計。

DHT，是混合動力專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的簡稱， “專用”是相對過去很多基于傳統(tǒng)燃油車變速箱，加裝一些電氣化組件來實現(xiàn)混合動力的技術而言的。

因為是專門針對混動場景研發(fā)，所以DHT能夠用更緊湊的布局、更輕的重量實現(xiàn)更高的效率。這就好比，一個普通人再怎么訓練，也不可能比那些先天后天條件都更好的專業(yè)長跑選手跑得快。

目前知名度較高的DHT，包括大名鼎鼎的豐田THS、本田i-MMD，以及中國品牌中的長城DHT和比亞迪DM-i，它們都有著“饋電低油耗” 的特征，也就是長期不充電，油耗也比燃油版低。

這些混動構造中，除了豐田和通用，其他的大多數(shù)，包括本田、長城和比亞迪的主流DHT都是采用了相似的“電驅動為主”設計，充分利用電機的大扭矩優(yōu)勢，同時可以實現(xiàn)發(fā)動機直驅來降低高速時的油耗。

奇瑞鯤鵬DHT之所以敢說自己是“世界首創(chuàng)”，顯然是因為它的構型與現(xiàn)有的所有DHT都有著非常大的不同。

根據(jù)目前公開的信息，首先在驅動電機數(shù)量上，鯤鵬DHT是目前中國品牌中唯一一家采用雙電機驅動的混動構型，在全球范圍內(nèi)也屬于極少數(shù)。

這里需要注意的，雙電機≠雙電機驅動。

目前國內(nèi)所有公布的DHT構型（也包括本田i-MMD等大多數(shù)國外技術在內(nèi)），大多也都有兩臺電機，但是只有一臺電機是用來直接驅動車輛，第二臺電機都是專門來在增程模式下發(fā)電、能量回收時的充電，或是在并聯(lián)加速時帶動發(fā)動機運轉，并不直接驅動車輪。

只采用一臺電機驅動，優(yōu)點是很明顯的，比如空間設計更緊湊，結構復雜度更低，軟件控制也更簡單，但是缺點也不少，首先就是效率不能做到最高。

你可能會問，電機的效率不是比燃油發(fā)動機高很多嗎，所以在開電動車時，很少會像開燃油車時那么在意電耗啊。

的確如此，電機的高效區(qū)間比發(fā)動機寬不少，但是依然不是在任何情況下都能做到高效率，比如在下面這張日產(chǎn)聆風的電機工作效率圖上我們就可以看到，這臺電機在低轉速時，效率最高只能達到80%，而且起步扭矩越大，效率越低，而在高轉速低負載時，同樣會出現(xiàn)較低的效率。

對于“電驅為主”的DHT混動車來說，這意味著市區(qū)頻繁的低速起步以及高速巡航時會像電動車一樣，效率都會偏低，而在饋電狀態(tài)下，這些電能實際上主要都是用油發(fā)電而來的，所以很難實現(xiàn)極致的低油耗。

這個問題，如果是使用兩臺中低功率電機替換這樣一臺高功率電機，就能得到一定幅度的優(yōu)化。在綜合性能相同的情況下，兩臺電機的組合搭配可以讓整個混動系統(tǒng)更容易運行在高效率區(qū)間，這和目前手機上越來越流行的多核處理器其實是有異曲同工之妙的。

不僅僅是效率的優(yōu)勢，這套雙電機驅動方案相比單電機驅動，還有著成本上的優(yōu)勢。

吃瓜群眾這里可能會問了，單電機難道成本不比雙電機更低嗎？

答案是否定的。

對于需要超高轉速運轉的高功率單電機，往往需要使用精度極高的齒輪，目前國內(nèi)這方面供應鏈的工藝質量還有提升空間，所以依賴進口，成本顯著提升。同時，DHT系統(tǒng)在高轉速電機和發(fā)動機切換時，需要在高轉速下通過離合器聯(lián)結，轉速差越大，越容易產(chǎn)生頓挫，也會降低壽命。

使用兩臺中低功率電機則可以規(guī)避這方面問題，減少進口零部件的使用既可以提高自主可控能力，更低的成本也顯然能夠有利于新技術的迅速普及。

通過這樣高性價比的雙電機設計，再配合可以獨立直驅運行的發(fā)動機，鯤鵬DHT就有了三種各自獨立的動力源（四驅版增加一臺后單電機），可以通過各種功能排列組合，實現(xiàn)包括純電驅動、增程模式驅動、并聯(lián)模式驅動、發(fā)動機直驅等在內(nèi)的9種工作模式，理論上可以更好地平衡全場景下的油耗和動力需求，同時還能夠實現(xiàn)對核心技術的自主可控。

  3  

全球最多擋位設計

在中國首個雙電機驅動構型基礎上，鯤鵬DHT還有一項技術指標真正讓它成為了一項“全球首創(chuàng)”的技術，那就是全球范圍內(nèi)最多的11個組合擋位。

高擋位數(shù)量帶來的好處是顯而易見的，一個是配合鯤鵬DHT的TSD雙軸驅動設計，動力切換沒有中斷，更加平順。另一個當然是油耗更低，不過對于這樣的擋位設計是如何實現(xiàn)的，奇瑞方面還沒有詳細的技術資料流出，但是從一些公開信息中，我們依然可以看到一些線索。

在目前熱門的DHT技術路線中，本田i-MMD和比亞迪的DM-i無論是電機驅動還是發(fā)動機直連驅動時，都是只有一個擋。長城的DHT與前兩者原理接近，不過在發(fā)動機輸出端增加了一級兩擋變速箱。

了解本田式混動的人應該很清楚，這種混動相比豐田THS混動最大的優(yōu)勢就是可以讓發(fā)動機完全和電機斷開，從而在高速巡航時讓車輛工作在發(fā)動機的最省油工況。

但這只是理想情況下，實際駕駛過程中，由于只能用一個擋位固定齒比輸出動力，這時的發(fā)動機就會有點像一輛沒有變速器的自行車，速度快一點就使不上勁，爬坡/急加速時又太累。

所以這類混動在高速發(fā)動機直驅巡航時，稍微加減速就會很容易退出直驅模式，切換到電機驅動，不僅動力體驗差，而且降低了效率，，最終的結果就是，高速的實測油耗并不理想。

這就是長城DHT增加兩擋變速箱的目的——把普通自行車變成一輛變速自行車。

按照長城的測試數(shù)據(jù)，通過增加兩擋變速器，長城DHT在40km/h就能讓發(fā)動機進入直驅狀態(tài)，本田i-MMD對應要在75km/h以上才能實現(xiàn)，而且長城DHT由于有兩擋變速箱的存在，更不容易退出直驅模式，更利于發(fā)動機高效運轉，從這點上來看，長城DHT在原理上是超越本田i-MMD 的。

而在上海車展前的媒體采訪中，奇瑞汽車總經(jīng)理助理古春山表示，奇瑞（鯤鵬DHT）的其中一個優(yōu)勢就是發(fā)動機有三個擋位，也就是說比長城DHT的發(fā)動機變速箱還要多一個擋位。

不僅如此，他還提到，發(fā)電機也有三個擋。

這可能是口誤，本意應該是電動機（也有可能同時是發(fā)電機），考慮到鯤鵬DHT宣布的11個擋位的設計，那么至少有一臺電動機應該是具備三個擋位的。

這就非常厲害了。

如果驅動電機也能實現(xiàn)三個變速擋，那么鯤鵬DHT的優(yōu)勢顯然就不僅僅是可以在發(fā)動機直驅時更久地工作在高效率區(qū)間，降低高速巡航時的油耗了，更可以在原本效率就更高的雙電機搭配基礎上，通過擋位調(diào)整，來進一步提高電機的效率。

如果同樣用自行車的比方，這樣一套系統(tǒng)顯然已經(jīng)不只是變速自行車，而是前后都可以實現(xiàn)N級變速的山地賽車，從技術規(guī)格上來看，已經(jīng)完全不輸于包括本田和豐田在內(nèi)的頂級混動技術。

當然，以上很多是基于公開信息的推測，但是最終這套DHT技術的效果是明確的：中國品牌最高的510N·m扭矩輸出，效率在全球品牌中達到領先水平。

更重要的是，這套技術并非PPT，搭載鯤鵬DHT的首款量產(chǎn)車型瑞虎8PLUS PHEV已經(jīng)在此次車展正式亮相，集成前雙電機+后單電機的四驅混動版本，純電動里程可以達到100公里，百公里加速時間小于5s，百公里綜合油耗低于1L，換算成饋電油耗也就是百公里低于5L。

這樣的加速和油耗水準，如果瑞虎8 PLUS PHEV能如期在今年下半年正式上市，相信一定會成為中國混動史上一款具有跨越性意義的產(chǎn)品。

按照奇瑞的規(guī)劃，鯤鵬DHT得益于平臺化的設計，未來還將兼容HEV不插電強混、純電動以及燃料電池等更多車型，我們期待奇瑞這個理工男能夠多展開一些深入淺出的技術解讀，讓更多消費者能夠了解到中國品牌在前沿技術領域所取得的成績。

我們也真心祝愿，技術奇瑞能夠把技術真正轉化為銷量，實現(xiàn)自身發(fā)展的新突破。