?有人說，車只是個(gè)工具。

遮風(fēng)擋雨，把你從A點(diǎn)舒適快捷地送到B點(diǎn)就夠了。

總覺得，這樣的定義對車來說有些不太公平。只粗略地一算，從設(shè)計(jì)研發(fā)，生產(chǎn)制造，到擺在窗明幾凈的展廳被你相中，最后成為你的座駕，一輛車身上承載的東西不只是工具屬性這么簡單。

就像是我們在賣車時(shí)總會覺得不舍，一輛開了許久早已巔峰不再的老車，還有什么好留戀的？原來，讓人留戀的除了車本身，還有自己的生活。

每一場深夜的大雨，每一次搬家的顛沛，每一個(gè)興奮的出發(fā)，或喜或悲，有感動、有失望也有刺激，都和車一起，變?yōu)樯钪械狞c(diǎn)點(diǎn)滴滴，最后匯成了我們每個(gè)人的經(jīng)歷。

過去2018年，有幾十款車陪車轍君一起走過，相處時(shí)間雖然短暫，但是不乏有趣的靈魂、好看的皮囊和成熟的心智，也少不了明顯的缺點(diǎn)亦或調(diào)皮的個(gè)性。

即便沒有完美，每個(gè)人，每輛車，在這世界上都是獨(dú)一無二。

關(guān)鍵詞：質(zhì)感

2018年是廣汽傳祺成立的第十個(gè)年頭，如今再回頭看看傳祺早期的產(chǎn)品，不免讓人心生感慨。

如果說那款有幸上過《top gear》的傳祺轎車，還停留在將舶來品進(jìn)行簡單加工的時(shí)期，代表的是本土品牌造車的初級階段，那么2018年推出的新一代GS5，就是傳祺在積蓄了這幾年能量之后的一次集中爆發(fā)，是脫胎換骨后的進(jìn)階。

初代GS5解決的是“從無到有”的問題，新一代GS5算是實(shí)現(xiàn)了“從有到好”。

這其中很重要的一點(diǎn)就是質(zhì)感。

外觀的造型、內(nèi)飾的設(shè)計(jì)，大體都是我們消費(fèi)者喜歡的類型，看著大氣還不呆板。真要是摳細(xì)節(jié)，新的GS5也拿出了該有的質(zhì)感：內(nèi)飾的面板、按鍵、旋鈕都是花了心思的，看著好看，用著也不難用。

光有這些的話，還不足以叫人對新GS5印象深刻，如今的本土品牌新車在設(shè)計(jì)方面營造出的質(zhì)感大體都不差。GS5通過這次換代，把質(zhì)感又給擴(kuò)展了一下，延伸到了NVH方面，隔音降噪、行駛品質(zhì)變成了加分的項(xiàng)目，車內(nèi)的靜謐性是越級的水準(zhǔn)，乘坐的舒適度也比上一代車型進(jìn)步了。

當(dāng)然這車也不是完全的油膩，底盤不是一味的求軟，一些輕微的顛簸感依舊會傳遞進(jìn)車內(nèi)，沒準(zhǔn)會讓乘客偶爾皺起眉頭。

關(guān)鍵詞：魄力

對于品牌和產(chǎn)品線的調(diào)整這件事，奇瑞的魄力恐怕比誰都足。

品牌戰(zhàn)略這些年變了又變，產(chǎn)品布局也是改了再改。以至于現(xiàn)在提起奇瑞的代表車型，第一反應(yīng)可能還停留在QQ、旗云的時(shí)代。

算算吧，這都過去多少年了？

就拿各家車企都很重視的A級車市場來說，奇瑞一直想把艾瑞澤系列做起來，陸續(xù)推出了艾瑞澤7、艾瑞澤5等車型。此前的命名方式是艾瑞澤+數(shù)字，如今又改為了艾瑞澤+字母，艾瑞澤GX在奇瑞最新的產(chǎn)品體系中擔(dān)當(dāng)?shù)氖茿+級轎車的角色。

在艾瑞澤GX身上，奇瑞的魄力又來了。

像吉利繽瑞這樣的同級車型，雖然在設(shè)計(jì)風(fēng)格上也屬于年輕運(yùn)動的那一派，但骨子里依然堅(jiān)持把舒適性當(dāng)做是主基調(diào)。艾瑞澤卻是同級中“另類”的代表，嘴上絕口不提運(yùn)動這回事，骨子里卻在盡力營造著一股運(yùn)動感——硬朗的避震、堅(jiān)韌的底盤，配合著不模糊的轉(zhuǎn)向手感，對于駕駛者來說這車不會無聊到讓人想打盹。

本土品牌里敢于將運(yùn)動感做得這么直截了當(dāng)?shù)模⒉欢?，奇瑞的這股魄力會討駕駛者開心，不過估計(jì)會讓車上的乘客不爽。

倒也無妨，有性格總比中庸無為被埋沒強(qiáng)吧。略帶“技術(shù)宅”形象的奇瑞，大可以不去回避運(yùn)動和操控，看看昂克賽拉、思域、凌渡的敢說敢做，艾瑞澤GX是不是可以學(xué)到什么？

關(guān)鍵詞：情懷

同樣是玩運(yùn)動，菲斯塔從外到內(nèi)都貫徹得很到位。

雖然是款中國特供車，但是體驗(yàn)之后會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)代在這款車身上的用功程度一點(diǎn)都不低。菲斯塔和此前大家印象中的現(xiàn)代車劃清了界線，要說相同的地方也有，那就是韓系車一直以來的高配置性價(jià)比路線，菲斯塔給延續(xù)了下來。

不同的地方集中在駕駛和操控層面，這會是一輛讓你愿意開的現(xiàn)代車，甚至還有些樂趣，而不只是出于代步的基礎(chǔ)需求。

在轉(zhuǎn)向手感、底盤支撐、動力響應(yīng)方面，菲斯塔的運(yùn)動性已經(jīng)做得有模有樣，雖然達(dá)不到昂克賽拉的人車溝通水準(zhǔn)，也沒有十代思域的運(yùn)動化坐姿，但是菲斯塔不到7秒的零百加速時(shí)間確實(shí)足夠快了。而且它的排氣聲音被調(diào)校得十分撩人，類似于高爾夫GTI和奧迪S3，20萬以下的原廠車?yán)镆彩菦]誰了。

問題是，雖然情懷不能當(dāng)飯吃，但沒有情懷沒準(zhǔn)會沒飯吃，尤其是在講究品牌、歷史和血統(tǒng)的運(yùn)動型車領(lǐng)域里。菲斯塔產(chǎn)品力是到位了，欠缺的正是品牌認(rèn)知。這事急不得，現(xiàn)代需要沉下心來積累和打磨。

不管怎么說，對于本土車企們而言，韓系依然是個(gè)不容小瞧的對手。

關(guān)鍵詞：無奈

依舊是款中國特供車，出自于本田之手。

凌派在本田的產(chǎn)品體系中屬于比較特殊的一個(gè)，以往本田車慣有的運(yùn)動性特征，它都不講究，一切都以大空間、舒適性這些接地氣的方式呈現(xiàn)，最終也俘獲了不少務(wù)實(shí)買家們的青睞。

要說這類基于老舊平臺升級而來的特供車真的不好嗎，也未必，具體到銷量數(shù)字上，朗逸、英朗以及凌派都擁有廣泛的群眾基礎(chǔ)?，F(xiàn)階段，我們大部分消費(fèi)者在買家用車時(shí)并不會去深究平臺和出身，只要舒適度、經(jīng)濟(jì)性和面子感到位了，那就是合適的。

所以凌派的這次換新是有備而來，對于國內(nèi)消費(fèi)者的喜好又做了更多的迎合。

空間變大了，舒適度提升了，在乘坐方面稱得上是更進(jìn)一步。里里外外的設(shè)計(jì)，也比原來精致了不少，面子上會更過得去。一些新鮮的功能和配置被加上，主動安全方面跟上了主流的趨勢，平時(shí)跟朋友吹牛時(shí)也有了炫耀的資本。

不過在駕駛層面，凌派的改變就不怎么討人喜歡了。

問題主要出在換裝的1.0T三缸發(fā)動機(jī)上。論動力，日常代步的話還算說得過去，但是用戶體驗(yàn)就比老款車型的1.8L發(fā)動機(jī)遜色多了，急加速時(shí)的發(fā)動機(jī)聲音十分明顯，關(guān)鍵是這個(gè)聲音不好聽。

另一方面是三缸發(fā)動機(jī)的抖動問題，新車狀態(tài)下還好，除非是在怠速或者急加速時(shí)去刻意感受。不過這種狀態(tài)能夠持續(xù)多久，隨著公里數(shù)的增加這種抖動會不會變得明顯，目前還不能下結(jié)論。

估計(jì)有人會說，這不能怪本田，畢竟車企都有來自燃效和減排的巨大壓力，小排量三缸機(jī)是行業(yè)的趨勢啊。

但關(guān)鍵是，凌派上的這臺1.0T就運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)和用戶體驗(yàn)而言，是落后于行業(yè)目前的主流水準(zhǔn)的，在匹配和調(diào)校方面根本就沒有發(fā)揮出本田應(yīng)有的實(shí)力，甚至有些砸招牌的意思。

這個(gè)鍋，本田不背誰來背？

關(guān)鍵詞：兼融

ES的這次改變，大半年過去了，至今想起來的印象都十分清晰。

說它是顛覆也好，創(chuàng)新也罷，總之這一代ES大概率會讓你覺得詫異。打開車門，到后排坐一坐，再去開上幾圈之后，這一代ES又會大概率贏得你的芳心。

倘若要和上一代車型比較，將這一代ES的改變稱之為脫胎換骨也不為過，但我更樂于將它視為一次走向均衡和全面的必由之路。在原本就作為核心的舒適性的基礎(chǔ)之上，這一代ES加入了一些此前欠奉的東西，例如操控，例如底盤質(zhì)感，例如運(yùn)動性。

看到這一代ES身上竟然也有了“F”字母（F SPORT版本），你應(yīng)該明白我沒有說謊，它開起來真的不再無精打采，試著深踩幾腳油門，甚至去山路劈彎，突然發(fā)現(xiàn)駕駛樂趣這東西，如今竟能跟ES發(fā)生一點(diǎn)關(guān)聯(lián)。

相比于操控的提升，我更欣賞的是底盤質(zhì)感的變化。

上一代ES追求徹頭徹尾的舒適，偏軟的避震的確能夠過濾掉絕大部分的路面顛簸，但是底盤的單薄感總會若隱若現(xiàn)。最近豐田TNGA架構(gòu)的新車就像是集體覺醒了一般，底盤的厚實(shí)感向歐洲對手大幅靠攏，這一代ES也不例外，行駛品質(zhì)隨之上了一個(gè)臺階，開起來之后的那種“豪華感”明顯提高了，底盤質(zhì)感不再是容易露餡的地方。

上述的評價(jià)并不針對最入門的ES 200，因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)我并沒有體驗(yàn)到這款2.0L車型。

說句不腰疼的話，只要預(yù)算夠，ES能買混動就別買2.5，能買2.5就別買2.0，雖然同為新一代ES，但是這幾個(gè)版本實(shí)際體驗(yàn)的美好度是遞減的，畢竟價(jià)格的差距擺在那里。

不過相信大家都明白，入門的ES 200才是銷量的真正主力，選擇2.5和混動車型的人畢竟還是少數(shù)。這一點(diǎn)雷克薩斯也知道，所以ES 200的入門價(jià)格只要27.9萬元，并且配置水平一點(diǎn)都不低，怎么樣，心動了嗎？

心動的人看來有不少，要不然4S店也不會加價(jià)嘛。

關(guān)鍵詞：跨界

雪佛蘭在國內(nèi)一直想樹立起年輕運(yùn)動的品牌形象，一來是跟別克品牌進(jìn)行區(qū)分，再就是雪佛蘭的品牌基因里的確有關(guān)乎性能的一面，需要大膽展示出來。

無奈科爾維特、科邁羅這些代表作，在國內(nèi)成為不了主流，雪佛蘭這幾年只能活在別克品牌的陰影之下，整體的定位被硬生生拉低。

即便如此，雪佛蘭的品牌文化還是充滿著一股年輕的氣勢，從此前的“熱愛我的熱愛”，到如今的“夢創(chuàng)未來”，同樣的一道菜，經(jīng)由雪佛蘭之手的出品就立馬顯得與眾不同，例如和別克GL6同平臺的雪佛蘭沃蘭多。

沃蘭多玩的是跨界，可以是SUV，可以是MPV，也可以是旅行車，總之是集合了這幾種車型的特點(diǎn)。

“2+3+2”的座椅布局帶來了不錯(cuò)的空間靈活性，5個(gè)人一起出行時(shí)不用像別克GL6那樣展開第三排座椅，后備箱就能多放點(diǎn)東西；而多于5個(gè)人的時(shí)候再去利用第三排座椅，此時(shí)的后備箱仍然能夠放下隨身的背包這些小件行李。

不過第三排座椅還是只適合短途應(yīng)急，長途長時(shí)間乘坐的話會比較累人。

沃蘭多雖然定位比GL6稍低，但是它的底盤質(zhì)感卻更容易被感知到。在經(jīng)過一些顛簸路面時(shí)，少了幾分生硬和單薄感，多了一些厚實(shí)感和韌性。

通用的1.3T三缸發(fā)動機(jī)最近鋪得很廣，配合6AT變速箱，在沃蘭多身上的表現(xiàn)談不上有什么硬傷。新車狀態(tài)下，對于震動和抖動的抑制也很到位，基本和四缸發(fā)動機(jī)無異，只是在急加速時(shí)，發(fā)動機(jī)的噪音會更直接。還有就是耐久性和穩(wěn)定性的表現(xiàn)，這個(gè)需要時(shí)間來檢驗(yàn)。

沃蘭多的起步價(jià)格是11.99萬元，直接切入了合資緊湊型轎車這個(gè)市場區(qū)間，它要分流的正是原本屬于這一市場的消費(fèi)者?；ㄒ惠v緊湊型轎車的錢，就能買到一輛集合了SUV、MPV、旅行車優(yōu)點(diǎn)的跨界車，聽起來似乎很劃算，但前提是你要認(rèn)可這種概念，并且敢于嘗試點(diǎn)新鮮的東西。