?每到一年結(jié)束的時候，總要感概指縫太寬，時間太細。2018年就在不知不覺中落下了帷幕，相信多數(shù)人在300多天前，沒有想過中國的車市是以這樣一個結(jié)局收場。

即使車市不盡如意，卻不代表沒有好車。

過去的2018年仍然有不少車型給我們留下深刻的印象，帶著新年的希冀走進2019年，期待在今年交出出色的答卷。

去年一年，我先后接觸了領(lǐng)克的所有產(chǎn)品，順序也是從01到02，再到03，見證了領(lǐng)克一路走來的進步。

不開玩笑，領(lǐng)克的每一款車單獨放在這幾年，都會是年度深刻車型之一。

所以想要挑出一款印象最深刻的領(lǐng)克，這就有點難度了。不過可以先排除01，主要是在02和03之間選一款。

03不僅有寬敞的后排，還是我喜歡的轎車。但是01到02的感受，遠比02到03強烈，所以最終選擇給了02。

或許02是一款跨界車的緣故，相比01的重心有所降低，定位偏向于年輕化，整車的底盤和懸掛調(diào)校更加扎實。

尤其是加持四驅(qū)系統(tǒng)后，02猶如一只青蛙，緊緊地粘在地面上。這種服帖的穩(wěn)定感，會刺激腎上腺素的產(chǎn)生，連上個匝道也忍不住踩深點油門。

除了國產(chǎn)車罕見的運動底子，02使用堪稱年度最佳的桶式座椅，一改01坐墊短、包裹不足的毛病，兼具貼合人體的舒適性和支撐性，不用經(jīng)常調(diào)整坐姿。

誰想到有一天，竟然有一款國產(chǎn)車的短板是后排空間。這是因為02沒有雞賊地偷空間，后排依然保持了前排的舒適度。

02的優(yōu)點是駕乘感受和機械素質(zhì)。愿意打磨里子的自主品牌并不多，能做好的更是鳳毛麟角，這也是領(lǐng)克令人期待和深刻的地方。

C-HR在2016年日內(nèi)瓦車展亮相后，復雜多變的造型引起網(wǎng)上的熱議，由于這是一款小型SUV，我起初覺得豐田不會把這類“小而美”的車型引進國內(nèi)。

所幸C-HR來了，關(guān)鍵是沒有令人失望。

奕澤的外觀屬于“Love or Hate”的典范，喜歡的特別喜歡，討厭的特別討厭。

對我而言，奕澤談不上難看，萌萌的造型挺有設(shè)計感，不再是看一眼便忘記的“路人車”?？磻T了老實巴交的豐田，偶爾也要換一換口味。

奕澤搭載2.0L自吸發(fā)動機，匹配CVT變速箱，雖然低轉(zhuǎn)的扭矩不大，起步不如一輛捷達出租車，但是到中高速階段，動力會源源不斷地輸出，剎車腳感同樣是恰到好處。

況且方向盤帶有一定的指向性，和偏向于歐系車調(diào)校的底盤和順暢的動力，意外地達到“人車合一”的樂趣——我居然對一款豐田SUV給出這樣的評價。

這種樂趣，不是常說的駕駛樂趣，在山路或賽道上拼到汗流浹背，反倒是一種輕松愉快的心情。

此時此刻，你就覺得這個小家伙，一切盡在掌握之中。估計再怎么討厭開車、害怕開車的人，只要開上奕澤，過一段時間也會喜歡開車。

我至今記得，第一次打到九代雅閣的時候，心里先對飽受詬病的后排打好預防針。

結(jié)果，通過減速帶的表現(xiàn)，仍然“超出”個人的預期。

伴隨清脆的聲音，后排以一種僵硬的姿態(tài)跳了起來，不舒服是一回事，甚至給人感覺前后排是分開的兩部分。

也難怪那個時期的日系中級車，受到邁騰和帕薩特的強勢打壓，最后九代雅閣只能以價換量。

好在十代雅閣是一次質(zhì)的升級。內(nèi)在變化大到，即使新舊兩款的體驗隔了有N年，然而一開上新款，就會讓你切身體會到九代的“槽點”，立刻浮現(xiàn)在腦海中。

首先是動力的大幅提升，雖然在低速時，CVT對急加速的反應略微有點遲疑，但是1.5T的動力絕對充足，中后段加速依然是無壓力，且平順性堪比自吸發(fā)動機。

除此之外，雅閣的靜謐性終于拿出了一款中級車該有的樣子，少了本田以往的各種雜音；懸掛也不是單純的硬邦邦，如今多了一點韌性。

包括轉(zhuǎn)向和緊致的底盤在內(nèi)，整車有一種高級感，無論是在前排駕駛，還是在后排乘坐，都不會聽到任何抱怨聲。

看來得到教訓的本田，一改只賣發(fā)動機的壞毛病，意識到一款中級車的NVH和后排，對于中國消費者是有多么重要，雅閣也在去年12月創(chuàng)下2.2萬輛銷量的好成績。

近幾年，日系三款主流中級車紛紛走上“運動化”的道路，這種翻天覆地的轉(zhuǎn)變賺足了關(guān)注度，凱美瑞和雅閣憑借自身的產(chǎn)品力，迎來一次久違的春天。

現(xiàn)在，大家的目光全部集中在天籟身上，從目前的情況來看，天籟的前景不容樂觀。

外觀同樣是激進化設(shè)計，然而看慣凱美瑞和雅閣之后，有了先入為主的印象，自然而然降低了沖擊感。就會覺得天籟差了點意思。

這三款車擺在一起，日產(chǎn)占不到優(yōu)勢，完全是處于下風的位置。還有內(nèi)飾的設(shè)計和用料，也缺少抓人眼球的亮點。

唯一值得大寫特寫的，只有英菲迪尼同款的可變壓縮比2.0T發(fā)動機，以及百公里僅需6.4秒的加速，這比現(xiàn)款小鋼炮高爾夫GTI還快了0.1秒，國外更是測出5.9秒的成績。

問題來了，消費者想要體驗秒天秒地的2.0T發(fā)動機，至少得掏出21.58萬元，偏偏沒有一款2.0T的價格壓在20萬以內(nèi)。

所以走量車型照舊是孱弱的2.0L自吸，既沒有突出新一代天籟的運動特性，也沒有給消費者太多的選擇余地。

對于當今的東風日產(chǎn)來說，急需一款走量的新車，進而增加消費者對日產(chǎn)保留新鮮感和存在感。

如果一味地促銷賣軒逸和逍客，久而久之，這只會對日產(chǎn)的品牌力造成不小的打擊，大家終有一天會選擇性忽視日產(chǎn)。

新天籟有重振“技術(shù)日產(chǎn)”稱號的性能，卻沒有具備競爭力的價格。

作為一個整天和汽車打交道的人，時間久了，難免偶爾會產(chǎn)生厭煩情緒。

好在有標致這位浪漫的法國人，別看銷量不行，卻經(jīng)常把車造得有吸引力，好比2018年廣州車展發(fā)布的508L，哪怕是靜態(tài)體驗，大家也愿意排起長龍，僅僅為了坐個一兩分鐘。

在各種雷同設(shè)計下，標致設(shè)計師總是有別具一格的能力，玩出一大堆新鮮玩意。

尤其是這個以戰(zhàn)斗機為靈感的駕駛艙，看著風琴式的按鍵、推桿式的擋把和稱手的方向盤，充滿科技感之余，不失精致，讓人恨不得下一秒就參加508L的試駕。

雖然做出妥協(xié)的508L犧牲了原有的個性，好處是換來充裕后排空間，這是活下去的保證。

在這個價格區(qū)間，消費者需要的是一款外觀酷炫、加速酣暢、同時內(nèi)在實用的車型。

再者，508L的外觀照樣是同級車中，最為優(yōu)雅的一位，搭載1.6T發(fā)動機，匹配8速自動變速箱，外媒測的百公里加速是7.3秒，國內(nèi)則提供高低功率，估計性能并不會太差。

假如508L的定價合理，不要再和308一樣高高在上，或許真有翻身的機會。

如果空有無框玻璃、標軸車身和大溜背，造型是凹到位了，估計離標致退出中國市場的時間也不遠了。

馬自達又任性了，把一輛7座的家用SUV往運動方向造，這還想賺錢嗎？這轉(zhuǎn)子還有資金撐到問世的一天嗎？

要知道在這個級別中，消費者最注重的無疑是空間，CX-8的體量看著不大，感覺比漢蘭達小一頭。

何況，馬自達的后排一向飽受詬病，“掏空間”也不是廣島人的強項，這難免懷疑官方所說的“第三排能容納一個170CM的成年人”，是一句場面話。

然而實際情況是，不少人從第三排鉆出來后，無不在驚訝CX-8的表現(xiàn)。

根據(jù)我的親身體驗，CX-8的第三排座椅是向后下方傾斜的設(shè)計，空間和舒適度確實出人意料。

第二排固定到正常位置，腿部還有一拳左右的距離，絕對不是為了7座而7座。

缺點是第二排的滑軌偏窄，雙腳只能并攏放在第二排座椅下，要是穿一雙高幫鞋，雙腳就要盤著了。

歸根結(jié)底，比預想的好，但還沒有達到超越同級車的地步。

最令人丈二摸不著頭腦的是，為了保持所謂的“二線豪華品牌”調(diào)性，馬自達執(zhí)著于不降價，導致2018年的銷量連跌8個月，最后剩下27萬輛，同比下降12%。

明明前來逆轉(zhuǎn)局勢的CX-8，不僅沒有2.5T，還定了一個比漢蘭達還高的價格，大家也搞不明白，馬自達到底在玩哪一出，這倒是挺吊人胃口的。

大膽預測一波，MPV是2019年車市的關(guān)鍵詞，搞不好是救火隊員。

比亞迪宋MAX已經(jīng)大獲成功，接下來輪到傳祺GM6和吉利嘉際的表演了。

不可否認，嘉際確實是MPV的身材，不過吉利努力地削弱MPV的既視感。

比如大角度傾斜的A柱、隱藏式D柱和側(cè)面的兩道腰線，把整車的視覺效果向后下方延伸，減少廂貨的廉價和常規(guī)MPV的商務。

內(nèi)飾更是下足功夫，看看隔壁的GM6，布局仍然帶有濃厚的MPV氛圍，尤其是擋把的位置。

嘉際卻沒有，直接把轎車/SUV的內(nèi)飾搬進去，光看設(shè)計和用料，還以為這是一輛20萬元左右的非MPV車型，能把一款MPV做成這樣，實在是不簡單。

嘉際表面上是“去MPV化”，內(nèi)在卻追求極致的“MPV化”，保證每一位乘客有充足的乘坐空間，連第三排也足以正常地容納一位成年人，這一點甚至優(yōu)于部分7座SUV。

最后的問題留給定價和配置，中國目前的MPV市場是一片藍海，仍然在等待一兩款車型撬開這座金礦的大門。

所以大家不妨期待，身處整體下行的車市，傳祺GM6和吉利嘉際會交出怎樣的答卷，是逆風而上，還是隨波逐下。

奧迪A6L的關(guān)注度實在是太高了，廣州車展首次亮相的時候，眾人無視外面的R8、RS6和RS7等高性能車型，反倒圍在A6L旁邊。

吃瓜不嫌熱鬧，大家希望換代后的奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L，來一次面對面硬剛。

為了把奔馳從豪華品牌的寶座拉下馬，A6L的軸距比海外版加長了100毫米，比上一代國產(chǎn)版增長12毫米。全車尺寸為5038/1886/1475毫米，軸距為3024毫米。

不過，這表面數(shù)據(jù)對比E級和5系，只有寬度占優(yōu)勢。

內(nèi)飾進一步強調(diào)“科技感”，沿用A8L的雙屏設(shè)計，上方是10.1英寸的顯示屏，下方是8.6英寸的觸控屏，還有一個全液晶儀表盤，這樣說是三塊屏也可以。

此外，新車搭載新一代MMI操作系統(tǒng)，提供智能搜索、語音控制和Car-to-X（即車和手機、家用電器等物品實現(xiàn)萬物互聯(lián)）等功能。

從國內(nèi)的申報信息來看，A6L提供兩種調(diào)校的2.0T發(fā)動機，分別是40TFSI的190馬力和45TFSL的224馬力，匹配7速雙離合變速箱，提供quattro四驅(qū)系統(tǒng)可選，預計還有2.0T+48V輕混動版本。

全部人紛紛期待，厚積薄發(fā)的E級，對上中國的中大級豪華車標桿A6L，兩者的競爭絕對是年度大戲。