風蕭蕭兮易水寒，車市低迷兮修復緩。

2018年對于國內車企來說是壓抑的一年，因為，長達28年的銷量增長在這一年戛然而止。

乘聯(lián)會的數(shù)據顯示，2018年全年狹義乘用車市場累計銷量為2235萬輛，同比下降5.8%。轎車、SUV、MPV累計銷量分別為1117萬輛、951萬輛、166萬輛，分別下降4.0%、5.5%、17.4%。這一年，超過半數(shù)的車企只完成了年度目標銷量的六七成，表現(xiàn)極其不理想。

這一年，鈴木、菲亞特敗走中國（JEEP除外），法系車一敗涂地，韓系車仍未恢復元氣，自主品牌也在上演兩極分化的大戲。造車新勢力的出現(xiàn)與崛起，給傳統(tǒng)保守的汽車行業(yè)帶來了顛覆性的革命。

2018年注定要載入中國汽車工業(yè)史冊，不僅因為它結束了長達28年的市場增長，還因為一系列影響重大政策的頒布與實施。

2月，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，鼓勵新能源汽車續(xù)航里程提升、鼓勵使用高性能動力電池，6月12日起正式實施；

4月，國家發(fā)改委公告稱2018年起取消專用車、新能源汽車外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制；

5月，國務院關稅稅則委員會發(fā)布《關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告》，自2018年7月1日起降低汽車整車及零部件進口關稅。此后雖然有所反復，但最后終于還是定格在了15%。

車市寒冬何時結束？未來的汽車行業(yè)又將呈現(xiàn)怎樣的格局？遙遠的未來誰也無法預測。但對于觸手可及的2019年，我們可以試著循脈而行。

2019年1月10日起施行的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，有望讓已關閉了一年半之久的新能源生產資質大門重新開放。

目前，共有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾等15家車企獲得了發(fā)改委頒發(fā)的生產資質，其中北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車等6家企業(yè)同時拿到了工信部的資質。上百家新造車勢力正翹首盼望相關部委重新發(fā)放生產資質。

《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》明確，汽車整車和其他投資項目均由地方發(fā)展改革部門實施備案管理，其中，汽車整車投資項目由省級發(fā)展改革部門備案。也就是說，投資管理審批權限將下放到地方。

業(yè)界人士對此分析到，隨著審批權下放，負責審批的省級政府或將陸續(xù)出臺新的“游戲規(guī)則”，審批難度肯定比之前有所下降，這讓更多尚無“生產許可證”的車企看到了希望。

在宏觀經濟下行的大環(huán)境影響下，2018年的中國車市呈現(xiàn)“∧”形走勢，前幾個月保持慣性增長，下半年開始急轉直下。

全國乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，我國2018全年狹義乘用車累計銷量為2235萬輛，同比上一年下降5.8%，結束了持續(xù)多年的增長。乘聯(lián)會在分析中指出，SUV細分市場低迷是造成2018年車市下行的因素之一。

2018年的負增長，讓業(yè)界普遍對2019年的車市心生憂慮。不過，有分析師認為，車市的低迷狀態(tài)會在今年上半年得到延續(xù)，而在第三或者第四季度有望觸底反彈，走出低谷期。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，2019年汽車市場或將因逆周期調節(jié)形成較好發(fā)展態(tài)勢，預計能恢復到1%的微增長，依據主要有二：一是明年是建國七十周年，國家將出臺更多的扶持政策促進汽車產業(yè)發(fā)展；二是中國車市的體量尚未觸頂，市場仍有巨大的發(fā)展空間。

乘聯(lián)會亦在相關報告中指出，2018年乘用車市場相對低迷，這是基數(shù)因素和樓市影響等因素的綜合作用，其中，2017年車市高基數(shù)因素會在2019年消失，中國車市或許會觸底反彈，迎來增長。

2018年我國乘用車成交量遭遇滑鐵盧，新能源車卻逆市飄紅，1-12月新能源乘用車批發(fā)超過100萬臺，同比增長88.5%，增速高于上一年度，提前達到業(yè)內預期。

隨著國內雙積分政策2019年進入強制考核期，傳統(tǒng)車企將吹響進攻新能源領域的號角。

據不完全統(tǒng)計，2019年發(fā)布的新能源車型將達到近30種，發(fā)布的廠商數(shù)量也有20多家。

盡管蔚來、小鵬、威馬、零跑、新特等造車新勢力的聲勢一度蓋過了傳統(tǒng)車企，但傳統(tǒng)車企在品牌力、產品力、產能和渠道等方面的優(yōu)勢，這無疑是新勢力所無法比擬的。

如今年5月份將要發(fā)布的廣汽新能源Aion.S，提供了超過600km的超長續(xù)航里程。保時捷Taycan四門純電動車計劃在2019年底上市。另外，還有名爵ZS純電版、沃爾沃XC40 EV、奔馳EQC400等傳統(tǒng)車企即將于今年推出純電動車，都備受外界期待。

新勢力方面，則有蔚來ES3、威馬EX6、天際ME7、奇點IS6、愛馳U5等新車排隊上市。一場圍繞新舊勢力引發(fā)的新能源大戰(zhàn)將在2019年打響。

值得一提的是，作為全球電動汽車引領者的特斯拉在華建廠，其低配車型將樹立全新價值標桿，對中國新能源車市場的未來發(fā)展有著相當大的影響力，畢竟目前沒有一家傳統(tǒng)車企的純電動產品可以比肩特斯拉。

此外，2018年底發(fā)布的新能源車補貼細則，讓新能源車準入門檻和技術門檻都所有拔高。這將促使一批技術能力較弱的企業(yè)被淘汰，而擁有較強核心技術的車企將如魚得水，在2019年得到更好的發(fā)展。

2018年的新車成交體量雖然有所縮水，但豪華車的成交量和市場份額卻在增長，與此相對應的是，低端車市場明顯萎縮。

最明顯的案例是以制造中低端車為主的上汽通用五菱。盡管這家銷量巨無霸車企已經連續(xù)四年破200萬輛，但數(shù)據顯示，其2017年累計銷售213.48萬輛，2018年則只有207.7萬輛。

如果說2018年經濟不景氣導致大部分車企都比2017年慘淡，整體銷量不足以說明問題，那么五菱宏光這款低價位“神車”則充分反映了問題：2017年，五菱宏光累計銷售53.7萬輛，2018年卻只售出47.7萬輛，同比下降11.3%。

五菱宏光并非個案，隨著消費持續(xù)升級，汽車消費結構正在改變。中汽協(xié)分析，隨著消費者首次購車的比例逐漸下降，低端的乘用車產品市場份額在持續(xù)萎縮，各細分領域產品逐步向高端化發(fā)展，中等排量、中高端轎車、SUV等產品成為市場增長的主力。

對于寶駿、五菱、長安等產品以中低端車為主的品牌來說，產品升級勢在必行。

長江后浪推前浪，前浪死在沙灘上。去年6月，坐擁JEEP、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐等知名品牌的菲亞特宣布退出中國市場，僅保留JEEP品牌。8月，鈴木宣布解除與長安汽車的合資關系，也黯然離開了中國。

隨著越來越多新面孔出現(xiàn)，中國已成為全球競爭最激烈的市場，而一批品牌力、產品力、渠道較弱的品牌，也將會逐漸步上鈴木、菲亞特的后塵。

率先出局的必然是銷量較差的品牌。比如外來品牌中的標致、雪鐵龍、DS，甚至長安福特，自主品牌里的陸風、比速、昌河、納智捷等等，也都行走在生存邊緣。

以法系豪華品牌DS為例，其2014到2017年在中國市場的銷量分別是2.67萬輛、2.7萬輛、1.61萬輛、0.58萬輛。公開數(shù)據顯示，2018年1-11月DS累計銷量只有0.37萬輛。

長安PSA也因此長年處于虧損狀態(tài)，2013-2017年分別虧損1.0億元、3.2億元、6.6億元、16.3億元、11.0億元。巨大的資金壓力下，DS能否安然走過2019年是一個巨大的疑問。

關于一汽、長安、東風三大汽車央企合并的傳聞，近兩年甚囂塵上，這不僅源于三大央企頻頻人事?lián)Q防，也因為在最近一年里互動合作大大增多。

2015年，竺延風、徐平對調；2017年8月，安鐵成、邱現(xiàn)東互換，徐平、徐留平互換之后；2018年5月，尤崢、劉衛(wèi)東、雷平相互換防。頻繁的人事調動加重了人們對三大央企合并重組的猜測。

比起孤軍奮戰(zhàn)，抱團發(fā)展越來越成為未來汽車產業(yè)的趨勢。不過，三大央企合并重組茲事體大，難度也很大。

三家企業(yè)各自都有深厚的文化和底蘊，有著不同的供應商體系、物流體系和銷售體系，要改造、重組這些體系相當復雜，其中共涉及數(shù)十個品牌，如何解決同業(yè)競爭的問題？也在考驗掌舵者的智慧。

與其合并重組，一汽、東風、長安加強深度合作的可行性更高。

從2017年12月到2018年8月，三家企業(yè)已經簽約四次，在前瞻共性技術、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場以及探索新商業(yè)模式、物流、新出行等多個領域展開深入合作。

未來隨著汽車行業(yè)朝著電動化、智能化、互聯(lián)化、共享化發(fā)展，此“三強”有望開創(chuàng)新合作模式，實現(xiàn)資源整合和優(yōu)勢互補。

2018年是造車新勢力瘋狂刷存在感的一年。

截至目前，蔚來、小鵬、威馬、新特、前途、零跑、電咖均已拿出實實在在的產品。

其中，蔚來ES8在2018年的交付量已破萬輛，威馬EX5的萬輛交付目標預計將在2019年年初完成，新特DEV 1已完成4000臺下線，而小鵬G3在上市的同時也啟動了交付。

2019年隨著更多新勢力推出車型，這些新車企將集體迎來交付大考。

從跑在前頭的蔚來、威馬2018年一再拖延交付的情況看，交付，將成為當下橫亙在其他新勢力面前的最大難題。

從2019年開始，傳統(tǒng)車企開始逐漸投放純電動車型，2020年更將迎來小高峰。在此背景下，無法交付的新車企不能抓住市場先機，勢必被淘汰出局。

另一方面，交付得越晚，新能源補貼的不確定性越大，新車企的資金壓力也會越大。