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引言:奔馳一直在狂奔,后視鏡里,還能出現(xiàn)那對“難兄難弟”嗎?
就目前來看,北京汽車另外兩個重要板塊北京品牌和北京現(xiàn)代的表現(xiàn)并不理想,說是拖后腿的存在也不為過。
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這一點從北京汽車財報中“凈利潤下滑主要由于北京品牌,及部分投資企業(yè)受國內(nèi)乘用車行業(yè)競爭加劇、市場整體低迷等影響而導(dǎo)致”也可看出一二。
2020年,北京品牌貢獻(xiàn)相關(guān)收入達(dá)75.79億元,同比下降62.82%,主要原因系北京品牌銷量同比下降,以及新能源補(bǔ)貼政策退坡的影響。2020年,北京品牌僅實現(xiàn)乘用車批發(fā)銷售8.2萬輛。該數(shù)字甚至不如長安、吉利和長城一個月的銷量。
不過,由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和成本降低等,北京品牌毛虧損由2019年的45.82億,減至2020年的36.66億元。值得一提的是,這已經(jīng)是北京品牌連續(xù)第四年毛利為虧損。
北京現(xiàn)代雖未公布具體的相關(guān)營收和毛利貢獻(xiàn),但披露的銷量數(shù)據(jù)足以說明問題。
根據(jù)公告,北京現(xiàn)代終端銷售僅50.2萬輛,銷量不僅連續(xù)4年下跌,還跌出乘聯(lián)會2020年前15名廠商銷量榜單。
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要知道,2020年,北京現(xiàn)代依托全新平臺推出第十代索納塔、第七代伊蘭特等多款產(chǎn)品。某種程度上反映出,消費者對北京現(xiàn)代的新產(chǎn)品、新技術(shù)似乎并不買單。
引人注意的是,北京汽車應(yīng)占合營企業(yè)及聯(lián)營企業(yè)的業(yè)績虧損由2019年的3.14億元擴(kuò)大至2020年的20.15億元。其中,北京現(xiàn)代恐怕占了不小的比例。
從北京品牌和北京現(xiàn)代的業(yè)績表現(xiàn)來看,兩者亟需重振。
筆者認(rèn)為,尤其是取消外資股比限制的2022年即將到來,壯大自主品牌、擺脫過度依賴外資品牌迫在眉睫,這也是降低北京汽車對奔馳依賴程度的必要手段之一。
隨著智能化、電動化在中國市場成為大勢所趨,不排除北汽集團(tuán)對旗下上市公司重新梳理的可能性。
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目前,新能源方面,北汽集團(tuán)擁有北汽藍(lán)谷(新能源板塊),藍(lán)谷旗下還有新打造的高端電動品牌——極狐。合資公司方面,現(xiàn)代除了在售的菲斯塔等新能源車型,還推出了電動車專屬品牌IONIQ。
不過,從去年市場表現(xiàn)來看,北京現(xiàn)代純電動車2020全年銷量僅幾百輛;北汽新能源則頹勢盡顯,2020年累計銷量為2.59萬輛,同比大跌82.79%,與行業(yè)大盤走勢背道而馳。
至于新推出的新電動品牌,能不能被消費者和市場認(rèn)可也不可知。
財報發(fā)布后,北京汽車股價幾乎創(chuàng)出歷史新低,相關(guān)投行也給予其“中性”評級,認(rèn)為業(yè)績遜于預(yù)期。
隨后受大盤影響,北京汽車略有反彈;截至4月9日收盤,其股價報收2.58港元/股。
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2020年奔馳財報明確提出,要提升合資公司股比。與此同時,北汽集團(tuán)全面all in純電動汽車,也令北京汽車這個港股上市公司,位置略顯尷尬。
從過去一年該公司股價走勢似乎能感受到,北京汽車缺少幾年前的神勇,想回到2018年創(chuàng)造的超過11港元/股,難度非常大。