引言：奔馳一直在狂奔，后視鏡里，還能出現(xiàn)那對“難兄難弟”嗎？

就目前來看，北京汽車另外兩個重要板塊北京品牌和北京現(xiàn)代的表現(xiàn)并不理想，說是拖后腿的存在也不為過。

這一點從北京汽車財報中“凈利潤下滑主要由于北京品牌，及部分投資企業(yè)受國內(nèi)乘用車行業(yè)競爭加劇、市場整體低迷等影響而導(dǎo)致”也可看出一二。

2020年，北京品牌貢獻(xiàn)相關(guān)收入達(dá)75.79億元，同比下降62.82%，主要原因系北京品牌銷量同比下降，以及新能源補(bǔ)貼政策退坡的影響。2020年，北京品牌僅實現(xiàn)乘用車批發(fā)銷售8.2萬輛。該數(shù)字甚至不如長安、吉利和長城一個月的銷量。

不過，由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和成本降低等，北京品牌毛虧損由2019年的45.82億，減至2020年的36.66億元。值得一提的是，這已經(jīng)是北京品牌連續(xù)第四年毛利為虧損。

北京現(xiàn)代雖未公布具體的相關(guān)營收和毛利貢獻(xiàn)，但披露的銷量數(shù)據(jù)足以說明問題。

根據(jù)公告，北京現(xiàn)代終端銷售僅50.2萬輛，銷量不僅連續(xù)4年下跌，還跌出乘聯(lián)會2020年前15名廠商銷量榜單。

要知道，2020年，北京現(xiàn)代依托全新平臺推出第十代索納塔、第七代伊蘭特等多款產(chǎn)品。某種程度上反映出，消費者對北京現(xiàn)代的新產(chǎn)品、新技術(shù)似乎并不買單。

引人注意的是，北京汽車應(yīng)占合營企業(yè)及聯(lián)營企業(yè)的業(yè)績虧損由2019年的3.14億元擴(kuò)大至2020年的20.15億元。其中，北京現(xiàn)代恐怕占了不小的比例。

從北京品牌和北京現(xiàn)代的業(yè)績表現(xiàn)來看，兩者亟需重振。

筆者認(rèn)為，尤其是取消外資股比限制的2022年即將到來，壯大自主品牌、擺脫過度依賴外資品牌迫在眉睫，這也是降低北京汽車對奔馳依賴程度的必要手段之一。

隨著智能化、電動化在中國市場成為大勢所趨，不排除北汽集團(tuán)對旗下上市公司重新梳理的可能性。

目前，新能源方面，北汽集團(tuán)擁有北汽藍(lán)谷（新能源板塊），藍(lán)谷旗下還有新打造的高端電動品牌——極狐。合資公司方面，現(xiàn)代除了在售的菲斯塔等新能源車型，還推出了電動車專屬品牌IONIQ。

不過，從去年市場表現(xiàn)來看，北京現(xiàn)代純電動車2020全年銷量僅幾百輛；北汽新能源則頹勢盡顯，2020年累計銷量為2.59萬輛，同比大跌82.79%，與行業(yè)大盤走勢背道而馳。

至于新推出的新電動品牌，能不能被消費者和市場認(rèn)可也不可知。

財報發(fā)布后，北京汽車股價幾乎創(chuàng)出歷史新低，相關(guān)投行也給予其“中性”評級，認(rèn)為業(yè)績遜于預(yù)期。

隨后受大盤影響，北京汽車略有反彈；截至4月9日收盤，其股價報收2.58港元/股。

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2020年奔馳財報明確提出，要提升合資公司股比。與此同時，北汽集團(tuán)全面all in純電動汽車，也令北京汽車這個港股上市公司，位置略顯尷尬。

從過去一年該公司股價走勢似乎能感受到，北京汽車缺少幾年前的神勇，想回到2018年創(chuàng)造的超過11港元/股，難度非常大。