帶著這個(gè)問(wèn)題，我們找來(lái)了本期的試駕車(chē)型——豐田C-HR EV。

作為豐田在中國(guó)市場(chǎng)投放的首款純電動(dòng)車(chē)，C-HR EV自去年4月份上市以來(lái)就備受市場(chǎng)關(guān)注。小編以為，C-HR EV的推出不僅僅只是為C-HR提供一個(gè)新能源版本那么簡(jiǎn)單，它還同時(shí)承擔(dān)豐田在華開(kāi)拓全新市場(chǎng)的重任。

然而，不論從推出時(shí)間，還是從車(chē)型的續(xù)航來(lái)看，C-HR EV都略顯保守。和同級(jí)別甚至更高級(jí)別的國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)型相比，22萬(wàn)多的定價(jià)也有點(diǎn)偏高。

難道，C-HR EV真的是如外界評(píng)價(jià)的一樣只是豐田一款試水純電市場(chǎng)的作品嗎？

其實(shí)不然！經(jīng)過(guò)本次試駕體驗(yàn)后小編更加堅(jiān)定了這樣的想法。

首先，它并不是一款我們常規(guī)以為的”油改電“車(chē)型，C-HR EV是基于豐田e-TNGA架構(gòu)打造而來(lái)，而e-TNGA架構(gòu)在設(shè)計(jì)之初就充分考慮到了兼顧汽油，混動(dòng)和純電動(dòng)等不同車(chē)型的需求，所以在C-HR升級(jí)為純電的C-HR EV后，實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)你會(huì)發(fā)現(xiàn)，對(duì)比燃油版在空間上幾乎沒(méi)有受到什么影響，而這恰恰是常規(guī)”油改電“車(chē)型根本做不到的地方。

也就是說(shuō)，C-HR EV在根子上和很多原生純電平臺(tái)打造的車(chē)型一樣，并不是落后技術(shù)的產(chǎn)物。

正如很多業(yè)內(nèi)人士分析的，豐田在汽車(chē)電動(dòng)化領(lǐng)域已經(jīng)深耕20多年了，早在1997年就推出了全球首款的油電混合動(dòng)力汽車(chē)，對(duì)于三電技術(shù)也有著比其他車(chē)企更為深厚的積累。因此，豐田做純電動(dòng)自然不會(huì)如應(yīng)試考試一樣。

其次，C-HR EV在產(chǎn)品力方面的表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)，也對(duì)的起豐田牛頭標(biāo)的一貫的高品質(zhì)。

比如，在最重要的電池方面。C-HR EV采用了由松下提供，豐田參與開(kāi)發(fā)的三元鋰離子動(dòng)力蓄電池，總?cè)萘繛?4.3kWh，能夠提供最大400KM的續(xù)航，盡管這樣的續(xù)航水平對(duì)比同級(jí)不算很優(yōu)秀，但參考蔚來(lái)ES8的415KM續(xù)航一樣受到用戶追捧，說(shuō)明400KM的續(xù)航也在很多用戶接受范圍內(nèi)。

其實(shí)加大電池容量，提高續(xù)航水平并不難，難的是如何做到真安全和真續(xù)航，而也這正是豐田考慮的問(wèn)題。因此，除了參與電池組的開(kāi)發(fā)之外，C-HR EV的電機(jī)以及電控系統(tǒng)均由豐田自主研發(fā)。

對(duì)于電池安全性的考慮，豐田的工程師設(shè)計(jì)了全方位的電池包防護(hù)方案：例如，將冷風(fēng)管作為緩沖吸能區(qū)，對(duì)電池包內(nèi)部進(jìn)行包圍；其次，將高電壓回路設(shè)置在電池包中央部位；再者，電池包采用與車(chē)身骨架融為一體的設(shè)計(jì)，讓電池包享受與車(chē)身結(jié)構(gòu)同級(jí)別的剛性保護(hù)，同時(shí)，將電池包與箱梁結(jié)構(gòu)結(jié)合，并與車(chē)身縱梁通過(guò)螺絲固定，大大加強(qiáng)了電池包的抗外力沖擊性。

當(dāng)然，除了來(lái)自外部的物理性傷害，電池包內(nèi)部的管理也是確保安全的重要一環(huán)。為此，廣汽豐田為監(jiān)控電池內(nèi)部安全也設(shè)計(jì)了一套嚴(yán)密的系統(tǒng)。在C-HR EV上，系統(tǒng)會(huì)分別對(duì)電池包內(nèi)每個(gè)單體、每個(gè)由數(shù)個(gè)單體電池構(gòu)成的組塊以及整個(gè)電池包的電壓進(jìn)行三重安全監(jiān)控，持續(xù)不斷地監(jiān)測(cè)電池狀態(tài)，應(yīng)對(duì)電池內(nèi)部的意外故障。目前，不少?gòu)S商還只針對(duì)單體和電池包總電壓進(jìn)行兩重監(jiān)控，相比之下，豐田在電池包安全監(jiān)控系統(tǒng)上的三重防護(hù)方案，明顯更為穩(wěn)健。

與此同時(shí)，憑借在電池輔助設(shè)備方面的更強(qiáng)技術(shù)儲(chǔ)備，豐田還給電池組配備了電池升溫系統(tǒng)和冷媒冷卻技術(shù)，即可以在低溫環(huán)境中為電池升溫提高充電效率，高溫時(shí)冷媒冷卻保障電池穩(wěn)定運(yùn)行。

此外，在充電效率方面，C-HR EV采用了與雷克薩斯同款的充電器，快充電量從0%充至75%只需要50分鐘，慢充C-HR EV配備車(chē)載充電線，使用家用220V電源也可以正常充電，約6.5小時(shí)即可充滿。用戶還可通過(guò)豐云行APP選擇開(kāi)始和出發(fā)兩種充電模式。通過(guò)將充電量維持在合理區(qū)間，以及電池包內(nèi)部溫度管控等技術(shù)抑制電池老化，讓電池即使經(jīng)過(guò)長(zhǎng)年使用后仍擁有高的容量維持率。

再比如，在年輕人關(guān)注的駕控樂(lè)趣方面?；赥NGA架構(gòu)的先進(jìn)性，C-HR EV配備了麥弗遜式前懸掛和雙叉臂式獨(dú)立后懸掛，這是同級(jí)別中少有的配置。而且由于TNGA架構(gòu)下的車(chē)型都有低重心的設(shè)計(jì)，加上C-HR EV將電池包置于底板下，并設(shè)計(jì)成車(chē)身骨架的一部分，反而使C-HR EV的抗扭剛性提升了20%，重心降低了14%，如此一來(lái)，可以帶來(lái)更強(qiáng)的操控穩(wěn)定性與側(cè)傾抑制能力。

在我們山路試駕過(guò)程中，能清晰的感覺(jué)到底盤(pán)總是牢牢地貼緊地面，無(wú)論是高速出入彎還是緊急變線，車(chē)輛依然能以良好的姿態(tài)通過(guò)。即便對(duì)于駕駛技術(shù)不那么高超的駕駛者來(lái)說(shuō)，也能在山路之中游刃有余。

還有在安全配置層面，全系標(biāo)配8氣囊，頂配配備10氣囊，除了最低配都搭載了有豐田最新一代Toyota Safety Sense智行安全，安全配置也是領(lǐng)先同級(jí)競(jìng)品車(chē)型的。

當(dāng)然，C-HR EV的缺點(diǎn)也很明顯。就如前面開(kāi)篇提到的22.58—24.98萬(wàn)的售價(jià)，對(duì)比同級(jí)競(jìng)品車(chē)型甚至更高級(jí)別的國(guó)產(chǎn)車(chē)都并不便宜；400KM的續(xù)航對(duì)比目前普遍動(dòng)輒就500+KM、600+KM的續(xù)航水平也沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

然而，市場(chǎng)的需求總是多樣的，高續(xù)航也不是所有用戶選擇純電動(dòng)車(chē)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。就像續(xù)航只有120KM的宏光MINI一樣賣(mài)爆，這部分人在意的是價(jià)格；就像售價(jià)高達(dá)四十六七萬(wàn)的蔚來(lái)ES8續(xù)航也只有415KM，依然受到用戶追捧一樣，而這部分人在意服務(wù)。

而在豐田的造車(chē)哲學(xué)里，只有高續(xù)航當(dāng)然不是一款好的純電動(dòng)汽車(chē)，品質(zhì)、駕駛體驗(yàn)、空間等同樣重要。所以，以小編之見(jiàn)，C-HR EV就是豐田經(jīng)過(guò)全方位權(quán)衡后推出的產(chǎn)品，也是獻(xiàn)給那些追求品質(zhì)、駕駛體驗(yàn)、空間等綜合體驗(yàn)用戶的一部作品。

所以，細(xì)細(xì)品味之后，你還會(huì)覺(jué)得它貴嗎？