一輛售價22萬起步，續(xù)航只有400KM的純電動車放到現(xiàn)在還有人會買單嗎？

帶著這個問題，我們找來了本期的試駕車型——豐田C-HR EV。

作為豐田在中國市場投放的首款純電動車，C-HR EV自去年4月份上市以來就備受市場關(guān)注。小編以為，C-HR EV的推出不僅僅只是為C-HR提供一個新能源版本那么簡單，它還同時承擔(dān)豐田在華開拓全新市場的重任。

然而，不論從推出時間，還是從車型的續(xù)航來看，C-HR EV都略顯保守。和同級別甚至更高級別的國產(chǎn)純電動車型相比，22萬多的定價也有點偏高。

難道，C-HR EV真的是如外界評價的一樣只是豐田一款試水純電市場的作品嗎？

其實不然！經(jīng)過本次試駕體驗后小編更加堅定了這樣的想法。

首先，它并不是一款我們常規(guī)以為的”油改電“車型，C-HR EV是基于豐田e-TNGA架構(gòu)打造而來，而e-TNGA架構(gòu)在設(shè)計之初就充分考慮到了兼顧汽油，混動和純電動等不同車型的需求，所以在C-HR升級為純電的C-HR EV后，實際體驗下來你會發(fā)現(xiàn)，對比燃油版在空間上幾乎沒有受到什么影響，而這恰恰是常規(guī)”油改電“車型根本做不到的地方。

也就是說，C-HR EV在根子上和很多原生純電平臺打造的車型一樣，并不是落后技術(shù)的產(chǎn)物。

正如很多業(yè)內(nèi)人士分析的，豐田在汽車電動化領(lǐng)域已經(jīng)深耕20多年了，早在1997年就推出了全球首款的油電混合動力汽車，對于三電技術(shù)也有著比其他車企更為深厚的積累。因此，豐田做純電動自然不會如應(yīng)試考試一樣。

其次，C-HR EV在產(chǎn)品力方面的表現(xiàn)確實可圈可點，也對得起豐田牛頭標(biāo)的一貫的高品質(zhì)。

比如，在最重要的電池方面。C-HR EV采用了由松下提供，豐田參與開發(fā)的三元鋰離子動力蓄電池，總?cè)萘繛?4.3kWh，能夠提供最大400KM的續(xù)航，盡管這樣的續(xù)航水平對比同級不算很優(yōu)秀，但參考蔚來ES8的415KM續(xù)航一樣受到用戶追捧，說明400KM的續(xù)航也在很多用戶接受范圍內(nèi)。

其實加大電池容量，提高續(xù)航水平并不難，難的是如何做到真安全和真續(xù)航，而也這正是豐田考慮的問題。因此，除了參與電池組的開發(fā)之外，C-HR EV的電機以及電控系統(tǒng)均由豐田自主研發(fā)。

對于電池安全性的考慮，豐田的工程師設(shè)計了全方位的電池包防護方案：例如，將冷風(fēng)管作為緩沖吸能區(qū)，對電池包內(nèi)部進行包圍；其次，將高電壓回路設(shè)置在電池包中央部位；再者，電池包采用與車身骨架融為一體的設(shè)計，讓電池包享受與車身結(jié)構(gòu)同級別的剛性保護，同時，將電池包與箱梁結(jié)構(gòu)結(jié)合，并與車身縱梁通過螺絲固定，大大加強了電池包的抗外力沖擊性。

當(dāng)然，除了來自外部的物理性傷害，電池包內(nèi)部的管理也是確保安全的重要一環(huán)。為此，廣汽豐田為監(jiān)控電池內(nèi)部安全也設(shè)計了一套嚴(yán)密的系統(tǒng)。在C-HR EV上，系統(tǒng)會分別對電池包內(nèi)每個單體、每個由數(shù)個單體電池構(gòu)成的組塊以及整個電池包的電壓進行三重安全監(jiān)控，持續(xù)不斷地監(jiān)測電池狀態(tài)，應(yīng)對電池內(nèi)部的意外故障。目前，不少廠商還只針對單體和電池包總電壓進行兩重監(jiān)控，相比之下，豐田在電池包安全監(jiān)控系統(tǒng)上的三重防護方案，明顯更為穩(wěn)健。

與此同時，憑借在電池輔助設(shè)備方面的更強技術(shù)儲備，豐田還給電池組配備了電池升溫系統(tǒng)和冷媒冷卻技術(shù)，既可以在低溫環(huán)境中為電池升溫提高充電效率，高溫時冷媒冷卻保障電池穩(wěn)定運行。

此外，在充電效率方面，C-HR EV采用了與雷克薩斯同款的充電器，快充電量從0%充至75%只需要50分鐘，慢充C-HR EV配備車載充電線，使用家用220V電源也可以正常充電，約6.5小時即可充滿。用戶還可通過豐云行APP選擇開始和出發(fā)兩種充電模式。通過將充電量維持在合理區(qū)間，以及電池包內(nèi)部溫度管控等技術(shù)抑制電池老化，讓電池即使經(jīng)過長年使用后仍擁有高的容量維持率。

再比如，在年輕人關(guān)注的駕控樂趣方面?；赥NGA架構(gòu)的先進性，C-HR EV配備了麥弗遜式前懸掛和雙叉臂式獨立后懸掛，這是同級別中少有的配置。而且由于TNGA架構(gòu)下的車型都有低重心的設(shè)計，加上C-HR EV將電池包置于底板下，并設(shè)計成車身骨架的一部分，反而使C-HR EV的抗扭剛性提升了20%，重心降低了14%，如此一來，可以帶來更強的操控穩(wěn)定性與側(cè)傾抑制能力。

這我們山路試駕過程中，能清晰的感覺到底盤總是牢牢地貼緊地面，無論是高速出入彎還是緊急變線，車輛依然能以良好的姿態(tài)通過。即便對于駕駛技術(shù)不那么高超的駕駛者來說，也能在山路之中游刃有余。

還有在安全配置層面，全系標(biāo)配8氣囊，頂配配備10氣囊，除了最低配都搭載了有豐田最新一代Toyota Safety Sense智行安全，安全配置也是領(lǐng)先同級競品車型的。

當(dāng)然，C-HR EV的缺點也很明顯。就如前面開篇提到的22.58—24.98萬的售價，對比同級競品車型甚至更高級別的國產(chǎn)車都并不便宜；400KM的續(xù)航對比目前普遍動輒就500+KM、600+KM的續(xù)航水平也沒有競爭優(yōu)勢。

然而，市場的需求總是多樣的，高續(xù)航也不是所有用戶選擇純電動車的唯一標(biāo)準(zhǔn)。就像續(xù)航只有120KM的宏光MINI一樣賣爆，這部分人在意的是價格；就像售價高達(dá)四十六七萬的蔚來ES8續(xù)航也只有415KM，依然受到用戶追捧一樣，而這部分人在意服務(wù)。

而在豐田的造車哲學(xué)里，只有高續(xù)航當(dāng)然不是一款好的純電動汽車，品質(zhì)、駕駛體驗、空間等同樣重要。所以，以小編之見，C-HR EV就是豐田經(jīng)過全方位權(quán)衡后推出的產(chǎn)品，也是獻給那些追求品質(zhì)、駕駛體驗、空間等綜合體驗的用戶的一部作品。