奔馳在2018年的最大困局，應該就是懸掛和制動方面的問題，隨著奔馳GLC大規(guī)模制動異響事件的曝光，不少消費者認為：奔馳的懸掛、制動方面的故障不止是品控問題，而是該世代旗下所有車型的結構設計問題！

然而一波未平一波又起，近日又曝光出斷軸的事件，一網名為“翟小斌的地盤”的車主發(fā)微博稱：買了5個月的奔馳E200L在低速通過兩個減速帶時，減震支柱底部連根折斷！而且他還表示，他在網上搜索相關問題時發(fā)現，該故障已經是奔馳E的通病，目前車主仍在艱苦的維權中。

減震支柱斷裂頻發(fā)，系結構異常所致？

無獨有偶，在2018年7月份，一位張姓車主E300轎車在高速上正常行駛時突然聽到一陣異響，緊接著車輛突然往右邊傾斜，4S店在檢測后告知其避震因“不排除是外力所為”而斷裂。除此之外，在關于奔馳E級的相關論壇中，也有許多車主表示自家愛車的懸掛和避震均存在有異響，令人為之焦慮。

眾所周知，汽車的減震系統工作原理為：彈性元件受沖擊產生振動，懸架中與彈性元件并聯安裝減振器，為衰減振動，改善汽車行駛平順性。通俗的說，減震支柱的主要作用是創(chuàng)導顛簸產生的沖擊力，而非硬性承受車身自重的壓力和路面的沖擊力。如若減震支柱出現斷裂變形，無非三大原因：受到沖擊超過了可承受的臨界值；支柱本身材質抗沖擊、抗金屬疲勞能力偏弱；車輛受力結構設計異常。

回到事故受損車輛身上，其減震支柱斷裂的位置皆位于底端卡槽連接處，可以說是E級1770—1870kg的整備質量、路面的沖擊、制動時的拖拽力直接作用與此處，三方面的壓力超出了金屬的承受能力。這樣的情形輕則制動異響，重則斷裂！因此阿貴看車認為，E級的問題，應屬于結構異常范疇，并非換一個新拉桿能解決的問題。

GLC與C級同病相憐，奔馳MRA存設計缺陷？

　　可怕的是，同樣的問題不只是出現在E級身上，奔馳C級和GLC皆發(fā)生過“斷腿”的事件。其中一位奔馳GLC的車主在自駕青藏高原時因此遇險，而且車載全球定位SOS系統還無法連接，據悉，該車主于2018年4月份購置了這臺GLC，至事故發(fā)生時，僅行駛了7000多公里。

然而最讓人細思極恐的是，奔馳E級、C級、GLC皆出自于奔馳MRA縱置發(fā)動機后驅模塊化平臺，換而言之，如果僅僅是奔馳E級車系出問題，那很可能只是國產化后，品控、用料方面和結構設計的缺失。但是加上奔馳C的斷軸，以及奔馳GLC大規(guī)模爆發(fā)的異響問題，那這問題的根源，就該歸于MRA模塊存設計缺陷了。也自然有網友和車主會猜測：奔馳GLC鋼鋸般的異響，會不會是減震支柱斷裂的前兆。

不得不說，如今的奔馳在品質和人性化方面的確有些不得人心，面對也來越多的投訴，官方和經銷商都是采用不聞不問的態(tài)度應對，再加之近幾年奔馳辱華事件頻發(fā)，或許是奔馳從未尊重過中國市場，所以才將存在結構問題、設計缺陷的車型，特供到中國市場吧。