如果老勢力們?nèi)匀话凑兆约旱睦弦惶祝⒆〕杀竞屠麧櫬?，不能認(rèn)清新形勢，不改變財(cái)務(wù)和定價(jià)等策略，很可能陷入惡性循環(huán)。

＞

4月13日，長安福特純電SUV Mustang Mach-E開啟預(yù)訂，售價(jià)區(qū)間265,000-379,900元。其中GT First Edition限量發(fā)售，獨(dú)享掠星藍(lán)車身顏色。

除了動力總成革新之外， Mustang Mach-E還配備了主流的智能駕駛輔助系統(tǒng)，硬件、軟件方面都更智能。福特還宣布 Mustang Mach-E將開啟直銷模式，銷售渠道將與福特傳統(tǒng)車型區(qū)隔，以彰顯 Mustang Mach-E之“新”。

福特電動汽車從產(chǎn)品到智能化理念再到渠道都按照新勢力的套路進(jìn)行了一些革新，在一定程度上代表了傳統(tǒng)合資品牌探索電動汽車的方式。那么，福特等傳統(tǒng)汽車的電動車，以新勢力之矛盾，能攻破新勢力之盾嗎？

定價(jià)策略偏傳統(tǒng)

作為一款B級純電動SUV， Mustang Mach-E在性能方面必須要提及。除去26.5萬元的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)版和30.99萬元的長續(xù)航后驅(qū)版外，另外兩款車型0-100km/h加速時(shí)間為<5秒和<4秒。

尤其是售價(jià)37.99萬元的GT First Edition車型，破百時(shí)間<4秒，比傳統(tǒng)的< span="">5.0L V8汽油車還要給力。這是拉上了福特賽事部門精心打造而來的。在花費(fèi)了很大一番力氣之后， Mustang Mach-EGT First Editon終于比唐EV快了0.4秒，達(dá)到了與售價(jià)27.95萬元的漢EV相同的水平。

Mustang Mach-E性能沒問題，但與南北大眾ID.4系列不到20萬元的起售價(jià)相比，定價(jià)似乎還缺了一點(diǎn)誠意。福特的基因就是“價(jià)格殺手”，其開創(chuàng)了現(xiàn)代化流水線生產(chǎn)方式，結(jié)合規(guī)模效應(yīng)，T型車曾降到了創(chuàng)記錄的水平，開創(chuàng)了汽車普及的先河。

而且MUSTANG本身就是為難以負(fù)擔(dān)昂貴性能車的年輕人打造的廉價(jià)運(yùn)動車型，從這個(gè)角度來講， Mustang Mach-E的定價(jià)并不便宜。但，這并不是福特一家的問題，除了一汽-大眾和上汽大眾之外的幾乎全部傳統(tǒng)合資汽車廠商，都存在定價(jià)過高的問題。

比如寶馬的iX3，上市沒多久便火速大幅降低官方指導(dǎo)價(jià)以提振人氣。前幾天剛剛上市的國產(chǎn)奧迪e-tron也是迷之自信，高達(dá)54.68萬元的起售價(jià)，可能在奧迪的眼里看來，各位都是XX。北京奔馳EQC定價(jià)也是高高在上，上市快一年了累計(jì)銷量還不及特斯拉、蔚來等品牌一個(gè)月的銷量……

后發(fā)優(yōu)勢不明顯

Mustang Mach-E的CLTC國際續(xù)航里程為470km-600km?？雌饋磉@個(gè)續(xù)航數(shù)據(jù)較主流，但注意這是CLTC續(xù)航，并非WLTC，亦非NEDC。

以上汽大眾ID.4 X為例，據(jù)多家媒體報(bào)道，其配備 56.3kWh 電池版本的車型采用NEDC標(biāo)準(zhǔn)的最低續(xù)航為364km，而采用CLTC標(biāo)準(zhǔn)錄得的最低續(xù)航里程為407km，可見兩種續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)的差別。

如果忽略標(biāo)準(zhǔn)的差異， Mustang Mach-E的600km續(xù)航里程還算可以接受，比如Model Y的長續(xù)航版本為594km，蔚來ES6的100kWh版本續(xù)航里程為610km。當(dāng)然，作為后發(fā)者，追平上一年發(fā)售的車型顯然不是什么值得炫耀的事情。

除了續(xù)航之外， Mustang Mach-E還強(qiáng)調(diào)了在智能化方面進(jìn)行“創(chuàng)新”，比如將標(biāo)配6個(gè)攝像頭和17個(gè)雷達(dá)，支持通過OTA不斷提升使用體驗(yàn)。

Mustang Mach-E還將與Co-Pilot360智行駕駛輔助配合，實(shí)現(xiàn)包括ACC全速域自適應(yīng)巡航、TJA擁堵輔助駕駛、ICA高速輔助駕駛在內(nèi)的L2智能駕駛功能。此外， Mustang Mach-E還搭載與百度合作開發(fā)的SYNC+ 2.0智行互聯(lián)系統(tǒng)，植入數(shù)據(jù)、云、地圖、語音、支付等百度生態(tài)。

雖然這些智能化方案已經(jīng)覆蓋了幾乎全部電動汽車品牌，雖然如今連10萬元的自主品牌燃油車都已經(jīng)具備了高度智能化的FOTA升級能力以及智能系統(tǒng)，但是，客觀來講，這對于福特來說，確實(shí)算是一個(gè)不小的創(chuàng)新。畢竟我們不能拿年輕人的標(biāo)準(zhǔn)去評價(jià)一個(gè)百歲老人的體能。

合資老勢力還有機(jī)會嗎？

以 Mustang Mach-E為代表的合資老勢力們要面對的環(huán)境比當(dāng)初燃油車時(shí)代更為復(fù)雜，不僅有傳統(tǒng)的合資老對手，還有特斯拉、蔚來等新晉對手，同時(shí)，中國本土的傳統(tǒng)車企實(shí)力也今非昔比，造車實(shí)力大幅提升的情況下，又在電動汽車領(lǐng)域先發(fā)制人。

合資老勢力們行動上的緩慢，不僅是產(chǎn)品研發(fā)上滯后，更給了對手一次主導(dǎo)話語權(quán)的機(jī)會。

輿論、口碑，對品牌實(shí)力、銷量有重大影響，在傳統(tǒng)合資品牌缺失的幾年里，新勢力和中國傳統(tǒng)車企忘我成長，讓消費(fèi)者意識覺醒：原來，除了傳統(tǒng)合資品牌之外，還有很多新鮮的選擇。

當(dāng)然，這并不是說合資品牌就沒有機(jī)會了，只是這種話語權(quán)的斷層，給合資品牌主導(dǎo)市場帶來了很大的壓力，從原本的“探囊取物”的難度陡升至“地獄”模式。

畢竟，新勢力雖然以智能硬件的思維在造車，但大部分消費(fèi)者并沒有以智能硬件的思維去買車，監(jiān)管部門也沒有按照智能硬件的標(biāo)準(zhǔn)去要求電動汽車。

無論是消費(fèi)者的口味還是法規(guī)的要求，智能汽車也必須首先是汽車，在安全、可靠性等方面必須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，而這方面，傳統(tǒng)合資品牌百年的積累就有了優(yōu)勢，信任感、經(jīng)驗(yàn)背書，不是后來者說取代就取代的。

新造車企業(yè)，愿意燒錢去培育市場，去增加自己的用戶群并建立自己的”私域口碑體系“。傳統(tǒng)的合資老勢力們也應(yīng)該將電動汽車當(dāng)成第二次創(chuàng)業(yè)，跟上競爭的步伐。

如果老勢力們?nèi)匀话凑兆约旱睦弦惶?，盯住成本和利潤率，不能認(rèn)清新形勢，不改變財(cái)務(wù)和定價(jià)等策略，很可能陷入惡性循環(huán)。

當(dāng)然，如果老勢力們愿意真正創(chuàng)新，愿意在優(yōu)勢的基礎(chǔ)上另起爐灶，在電動化時(shí)代依然是一支不可小覷的力量。