同樣地在汽車世界，提到美國的Pony Car，相信大多數人腦海里第一個彈出來的肯定是Mustang，作為福特中圖騰般的存在，Mustang已經是在上百部電影中向世人展現過它的身段，就算是不諳世事的孩童，看到Mustang的第一眼都會知道這是一臺不好惹的玩意，從某種程度上來說，Mustang就是Pony Car的最完美表達。

至于為什么提到Mustang，是因為我們今天的主角，是福特品牌旗下純電平臺首款純電產品——Mustang Mach-E。一臺純電動產品，而且還是SUV，Mustang Mach-E已然打破了人們對于一臺Mustang的認知，它天生就自帶矛盾和爭議，然而這就是新能源浪潮之下福特給予的回答，不過這份答卷到底能有什么樣的成績，容我娓娓道來。

活動方此次將Mustang Mach-E的試駕安排在了重慶的一條賽道之上，將一臺電動SUV帶到賽道，本身就是一件別開生面的事情。幸運的是，彌漫了山城好幾天的大霧和細雨在試駕的當天迎來了明媚的陽光，沒有了雨霧的遮擋，我們更能領略這臺“烈馬”的真容。

與其它品牌的一些新能源車采用無格柵設計不同，Mach-E依舊保留了六邊形中網的設計元素，只不過相比于Mustang，它的造型相對更大，拐角的處理也更為圓滑，從而削弱了一定的攻擊性，不過封閉式的處理以及中間會發(fā)光的品牌Logo，都表明了它新能源車的身份。

不過該有的運動元素，Mach-E同樣一個都不少，重新設計的燈組在造型上更為犀利，里頭的三爪日間行車燈將整張前臉的兇狠勾勒了出來，再加上前艙蓋隆起的筋線，配合前包圍兩側不規(guī)則的進風口，一眼看上去，Mach-E骨子里的那份不羈和痞帥，根本隱藏不住。

車身側面，Mach-E有著更多致敬Mustang的設計，首先是長車頭和俯沖的趨勢，營造出它運動型車的體態(tài)，其次是雙色車頂的精巧，真實的黑色噴涂車頂如其它SUV那般保證了后排乘客的頭部空間，但更加鮮明的另一條曲線完完全全抓住了觀眾的視覺重點，從主駕上方開始流暢下墜，從而呈現出一種溜背式的視覺效果。最后則是后輪拱上類似于動物腿部肌肉的線條，將Mustang本身就具備的力量感完美地保留了下來，甚至乎有點意猶未盡的感覺。

然而Mach-E比較獨特的細節(jié)在于其開門的方式，其完全取消了傳統(tǒng)的門把手設計，甚至時下流行的隱藏式門把手也沒有采用，取而代之的卻是一個電動按鈕，使用時按動按鈕車門會有彈出的動作，前門照顧到防夾手則多配上了一個小把手，實用性完全沒有問題。

作為最高性能的GT車型，在外觀上其與普通版沒有太大的區(qū)別，只不過在前門下方有著“GT”的身份標識，而且福特也給GT車型換上了一雙20英寸的“新鞋”，輪轂在造型上更具質感，配合上噴紅了的卡鉗，整車的運動氣質無疑得到了進一步的釋放。

在造型的處理上，Mach-E并沒有將尾部壓得很低，整體還是有著Mustang獨有的一種飽滿和力量感。三柱型白色尾燈是整車最具Mustang家族元素的存在，而Mach-E在這個尾燈組的處理上進行了橫向延伸，并且加入了立體的雕塑，更能彰顯出整車的個性?！癕ach-E”的字體也被賦予了類似上方品牌Logo所呈現出來的“奔馳”感，像是Mustang身上具備的Pony Car的激情，在Mach-E身上依舊得到了極大程度上的保留。

相比于外觀呈現出來的激情和張揚，坐到Mach-E車內反而會令人冷靜不少。整套內飾遵循著“以簡為美”的設計理念，車廂內有著大量平直的線條，甚至乎在配色上Mach-E也沒有因為其運動的外表而烘托熱情，以致于整車最大的視覺中心集中在了這個碩大的中控屏上。

不過相比于特斯拉的粗糙，福特在Mach-E內飾質感的塑造上還是下了一番功夫的，中控臺上采用了多種環(huán)保材料拼接，有細膩的皮質、觸感舒適的超纖、亮色縫線、仿碳纖維面板等，再加上造型極為立體的揚聲器以及“B&O”的音響標識，個中所呈現出來的精致和豪華氣息，在同級車型之中都是非常能打的。

Mach-E的中控觸屏達到了15.5英寸的夸張尺寸，其內置了福特新一代SYNC+智能車聯系統(tǒng)，并且進行了本土化升級，與百度地圖深入合作，配備了眾多像是在線音樂、在線視頻等軟件，在顯示細膩度和操作流暢度上都有著相當不錯的表現。然而最令人贊賞的還是Mach-E在中控屏下方加入了一個實體的懸浮旋鈕，用來調節(jié)音量，使用便利性得到不小的提升。

同樣地，10.2英寸的懸浮式液晶表尺寸并不小，但寬屏窄邊框的設計令得其看起來十分干練，也很有科技感。與此同時其主要顯示時速、擋位、續(xù)航、公里數、能量流等關鍵的駕駛信息，且各種信息顯示足夠直觀，并不會有著讓人繁雜的感覺，對于駕駛員的駕駛專注度，福特從來都是有著自己的追求。

當知道終于可以在賽道上駕馭這臺“烈馬”時，你很難不會興奮，一方面平時我們本就少有機會上賽道，另一方面你要知道屁股下的這臺車子可是掛著“Mustang”的名號，運動操控會是其很重要的賣點。

目前Mach-E共計有四個動力版本，分別是標準續(xù)航后驅版、長續(xù)航后驅版、長續(xù)航全驅版以及GT版，它們的最大功率分別為201kW、224kW、260kW和359kW，峰值扭矩分別為430N·m、430N·m、730N·m和860N·m，此次在賽道試駕的為長續(xù)航后驅版車型，也理應是Mach-E最為走量的版本。

剛出P房，Mach-E并沒有展現出想象中緊繃的感覺，反而整臺車顯得十分輕巧，方向盤轉動起來也很輕松，并不會有著神經質的跑車感，路過一處路面接縫，底盤的反饋也很有質感，并不是硬邦邦的體感，這不禁讓我疑惑，難道Mach-E已經成了一臺徹頭徹尾的家用車？

不過當拐過一兩個彎后，你會發(fā)現它并不是那么一回事，Mach-E有三種駕駛模式，分別被命名為「細雨」、「入勝」和「不羈」，其實可以簡單理解成經濟、標準和運動模式，在一上來的「不羈」模式下，Mach-E 224kW、430N·m的動力得到了完全釋放，官方7s多的零百加速能力在體感上并不會帶來過于暴躁的感覺，反而整體的輸出十分暢快和線性，非常易控。

而且，不太敏感的轉向一旦開始攻彎后，它的指向性會變得出奇地好，Mach-E的車頭非常愿意入彎，你可以非常輕松且本能地轉動方向盤，讓車輛向賽道中每一個彎心駛去，而不用時刻微調方向，過了彎心之后的全力加速，則完全發(fā)揮出了其后驅的特性，Mach-E的尾部會有著向外滑動的趨勢，來輔助車輛過彎，倘若關閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)的話，相信它一定能夠做出漂亮的漂移動作。

懸掛對于側傾的抑制也非常到位，在面對連續(xù)彎道時Mach-E完全展現出了福特在底盤調校上的高深功力，極為高效的懸掛時刻都在發(fā)揮著自己的效能令得底下的輪胎時刻處于最大抓地力的狀態(tài)，甚至乎從外面來看Mach-E的每一次過彎都能盡可能地讓自己與路面保持平行的姿態(tài)，駕駛者的信心就是在Mach-E每一次的攻彎之中所建立起來的。然而要說不足的，就是長續(xù)航后驅版車型配的固特異Eagle Touring輪胎更注重靜音性能，在運動極限方面差了點意思。

Mach-E的動能回收力度并不可自定義，其是車輛根據當前的駕駛模式進行力度的調整。與其它新能源車動能回收的邏輯不一樣，在「細雨」模式下，Mach-E的動能回收力度反而最小，松開加速踏板后車輛猶如進入空擋滑行的狀態(tài)，整個過程來得十分絲滑，相當帶感。在「入勝」和「不羈」模式下，Mach-E的動能回收力度會進行逐級加強，但整體的回收力度都不會讓人感覺到難受。

倘若想要更強的動能回收力度，Mach-E也單獨給予了駕駛者「單踏板駕駛模式」的選項，在此模式下松開加速踏板車輛會有很強的動力回收力度，直至車輛停止。在賽道上，Mach-E的單踏板模式相當好用，盡管它標配的對向四活塞Brembo剎車卡鉗剎車效能十分不錯，但彎前Mach-E可以通過松開加速踏板動能回收來使車輛進入到制動狀態(tài)，而且制動力的到來非常及時且線性，可以讓車子迅速降到合適的入彎速度，對于賽道小白來說十分好用。同時這對于車輛刷圈也很有幫助，可以有效減緩剎車衰弱的情況發(fā)生，不過就是要好好適應一番，找到之中的駕駛節(jié)奏。

試駕完了之后，活動方也安排了GT版車型的賽道試乘體驗。相比于長續(xù)航后驅版車型，GT版車型3.65s的零百加速時間明顯會來得更暴力，也更容易讓人腎上腺素激升，更硬的懸掛在過彎時有著極好的支撐，四驅系統(tǒng)以及四條倍耐力P-ZERO輪胎也會幫助車輛緊緊抓住地面，如果說長續(xù)航后驅版車型在彎中還有著些許的滑動，那么GT版車型就是一臺妥妥的“軌道車“，過彎時不小的橫向G值時刻在告訴你它就是一臺當之無愧的賽道利器。

由于是試裝車的緣故，活動方更多安排的是試乘環(huán)節(jié)，除了賽道，在公共道路上，我們也有GT版車型試乘的機會，在這個環(huán)節(jié)，Mach-E竟然展現出了一點GT車型的味道。

首先是硬件層面，Mach-E的座椅絕對值得好評，它前后排座椅的填充物都非常厚實，前排座椅寬大坐起來相當舒服，但奇怪的是Mach-E的后排座椅除了對乘客全身有著更好的承托之外，它還有一定的陷入感，兩側護翼也有更好的包裹，似乎前后排座椅的表現進行了位置的互換。而值得一提的是，Mach-E同樣配備了時下新車都流行的全景天幕，帶來了非常不錯的開揚感，與此同時它的全景天幕在隔熱性能方面做得相當出色，盡管活動當天烈日當空，但在車內乘坐一點也不會感覺到很熱。

其次是整體乘坐的舒適性，Mach-E的底盤很明顯是運動的取向，更何況這還是一臺懸掛更硬的GT版車型，它能夠傳遞給車內乘客相當豐富的路感，不過這些顛簸很明顯是經過了懸掛的“美化”，干脆利索的濾振動作也展現出了一定的韌性，并不是那種死硬的取向，再加上比較優(yōu)秀的NVH水平，整車舒適性得到了一定的保障。而且在上高速之前我們還行經了一段十多公里的山路，多彎的山路并沒有給人造成眩暈的感覺，這很大一部分原因也要歸結到Mach-E整體的懸掛調校上，有的時候，一臺車是否舒適，真的不是一味將懸掛調軟就行了的。

最后，教練還在高速上給我們展示了Mach-E GT屬性必不可少的東西——駕駛輔助裝備，全系車型均配備了 L2 級智能輔助駕駛硬件，此外還有結合高精地圖而且具有駕駛員狀態(tài)監(jiān)測功能的 BlueCruise功能，對于高速長途行車來說，這樣一套東西的實用性不言而喻。

回到開頭所說的，Mach-E同樣對于「傳承」和「突破」進行了自我演繹。作為一臺新能源車，在當下這個人人講求加速、提及智能化的年代，它交出了自己的答卷，與此同時它也通過一些別開生面的設計和細節(jié)，去擁抱未來，這是為Mach-E的「突破」。

然而更難得的是Mach-E的「傳承」，福特在其名號上賦予了“Mustang”的標簽，除了在外觀上沿用了多處Mustang的設計元素外，它也做到了Mustang作為一臺Pony Car該有的駕駛樂趣，而且這種駕駛樂趣是建立在包容、實用和些許舒適之上的，它可以很紳士，把車上乘員的出行照顧好，它也可以很野性，只為討好那個手抓方向的有識之士，或許這就是福特作為一家百年車企擁抱新能源所交出的答卷吧。