中國汽車市場的一個有趣現(xiàn)象，就是謠言漫天飛的時候，車企總會第一時間跳出來辟謠，最終卻往往被現(xiàn)實打臉，長安鈴木分手是這樣，一汽拋棄馬自達(dá)也是這樣。

據(jù)悉，一汽馬自達(dá)終于來到了分手的重要關(guān)口，汽車制造和銷售售后都將轉(zhuǎn)入長安馬自達(dá)，至此馬自達(dá)還將保留一個新的合資名額。

如果說汽車制造基地的變化，是廣大零部件供應(yīng)商的重新洗牌，經(jīng)銷商的變更，將會給現(xiàn)有車主帶來不敢想象的變化，會不會出現(xiàn)“老用戶不如狗”的尷尬局面，得由時間來解答了。

我們先來看近幾年馬自達(dá)公布的全球以及中國市場銷售數(shù)據(jù)：

2020年，馬自達(dá)全球銷量1,243,005輛，同比下降17.0%，美國、中國、歐洲和日本是四大市場，美國市場年度銷量為279,076輛，歐洲和日本市場分別為180,262輛和177,043輛。

2020年中國市場全年累計銷量214,574輛，其中一汽馬自達(dá)銷量為77,907輛，長安馬自達(dá)銷量為136,667輛，銷量第一的馬3 昂克賽拉銷量為8.82萬輛，占總銷量的41%。

2019年中國市場全年累計銷量227,750輛，其中一汽馬自達(dá)銷量為91,416輛，長安馬自達(dá)銷量為136,334輛。

2018年中國市場全年累計銷量272,322輛，較2017年減少12%。其中，一汽馬自達(dá)銷量為108,970輛，長安馬自達(dá)銷量為163,352輛。

從歷年的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)來看，馬6 阿特茲的沒落見證著一汽馬自達(dá)一步步走向分手全過程。

不像其它所有合資車企，都是制造和銷售的統(tǒng)一體，一汽馬自達(dá)是一家特別的企業(yè)，因為它僅僅是一家銷售公司，而并沒有獨(dú)立的制造基地，而是交由一汽轎車代工生產(chǎn)。

作為讓人“容易睡不著覺”的模式，馬自達(dá)和奔騰車型共線生產(chǎn)的模式，當(dāng)年一汽奔騰銷售火熱還出現(xiàn)了與馬自達(dá)搶奪產(chǎn)能的問題，如今兩家公司銷量同步下滑也是讓人唏噓不已。

隨著一汽奔騰銷量快速下滑，借助馬自達(dá)為一汽奔騰背書的如意算盤并沒有打響，反而讓馬自達(dá)失去了發(fā)展先機(jī)，馬自達(dá)被一汽拋棄也就是一件必然的事情。

從外部來看，馬自達(dá)擁有一汽和長安兩大合資伙伴，這兩家最難搞的國有汽車企業(yè)，馬自達(dá)并沒有足夠的智慧和能力去平衡，反而使得不多的車型經(jīng)常成為三方?jīng)_突的導(dǎo)火線。

一汽的合資伙伴，大眾和豐田擁有豐富的車型和強(qiáng)大的實力可以平衡合資伙伴，雙車戰(zhàn)略玩得很溜；同樣車型稀少的本田，雙車戰(zhàn)略加上中國專屬車型，也很好地平衡了東風(fēng)和廣汽兩大車企。

或許馬自達(dá)從一開始跟一汽的合作方式就錯了，而被福特帶入長安這個坑又是一次錯誤。如果馬自達(dá)當(dāng)年能夠跟豐田一樣，在一汽之后選擇廣汽，或者跟大眾一樣選擇上汽，結(jié)果會不會不一樣？

從內(nèi)部來看，一汽奔騰的生產(chǎn)線已經(jīng)由一汽最重要的紅旗汽車接手，而合資板塊的一汽大眾和一汽豐田一路狂奔，已經(jīng)給一汽貢獻(xiàn)了足夠的利潤，就連夏利都會被放棄，馬自達(dá)被放棄也就顯得順理成章了。

一汽和馬自達(dá)分手，或許對雙方來說都是解脫，畢竟一家在東北的日系公司，這里面的艱難，或許豐田就有深切的感受。

對于長安馬自達(dá)來說，照賬面上來看絕對是好事一樁，帶來大量的存量用戶，還獲得了馬自達(dá)更多的車型，比如中高級轎車馬6阿特茲，還有馬自達(dá)的獨(dú)家轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)。

但是，長安汽車真的就是馬自達(dá)的最好歸宿么？長安或許是最順手的稻草，卻是一根最容易斷的稻草。

如果說長安福特近幾年來遭遇的困境，有長安和福特雙方的問題，或許還可以歸咎于經(jīng)濟(jì)環(huán)境和市場競爭，但就從長安汽車將合資車企定位為頭號競爭對手的態(tài)度，福特尚且如此，處于弱勢地位的馬自達(dá)來說，更是有苦難言。

一汽馬自達(dá)的失敗，或許我們不能簡單地說是一汽的問題，畢竟一汽大眾和一汽豐田一直紅火，一汽豐田還逆市增長。

只是，長安自主板塊的紅火，再加上連續(xù)分手的長安標(biāo)致雪鐵龍和長安鈴木，再加上陷入困境的長安福特，更讓我們對長安馬自達(dá)未來的發(fā)展捏一把汗。

一汽、長安和福特之后，馬自達(dá)的最好歸宿是誰呢，或許只能是日本的豐田汽車了。

豐田與馬自達(dá)在2017年達(dá)成了資本和業(yè)務(wù)合作，比如“在美國設(shè)立年產(chǎn)能30萬輛的整車合資公司”、“電動車的共通技術(shù)研發(fā)”、“共同研發(fā)車載互聯(lián)技術(shù)”、“在先進(jìn)安全領(lǐng)域的技術(shù)協(xié)作”及“相互補(bǔ)充產(chǎn)品線”等等。

在汽車排放和油耗標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)苛的背景下，豐田的油電混動技術(shù)，如果有馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天壓燃發(fā)動機(jī)技術(shù)加碼，將能讓傳統(tǒng)燃油車獲得更長久的生命周期，而混合動力技術(shù)是豐田贏得市場的利器。

從現(xiàn)實發(fā)展看，納入豐田旗下的富士重工斯巴魯，在TNGA架構(gòu)之下，橫置發(fā)動機(jī)迎來了全新的發(fā)展機(jī)遇，也讓斯巴魯在電動化發(fā)展上占據(jù)先機(jī)，馬自達(dá)也可以獲得這樣的發(fā)展機(jī)遇。

如果說豐田前幾年在中國市場，非常謹(jǐn)慎而并沒有投入更大的精力，隨著南北豐田即將各自達(dá)成百萬產(chǎn)銷量，在燃油車市場和電動化市場，豐田都需要組建更加強(qiáng)大的聯(lián)盟來對應(yīng)大眾和特斯拉等對手，馬自達(dá)或許是最直接可以用得上的幫手。

在鈴木、雷諾等跨國車企相繼退出中國市場，福特和現(xiàn)代等車企陷入發(fā)展困境，我們希望擁有滿載情懷的馬自達(dá)，能在這個全球最大的市場擁有自己的一片天地。

與一汽的合作最終是錯失的良機(jī)，而長安汽車誠然也無法給予馬自達(dá)一個光明的未來，唯有全球第一的豐田能夠為馬自達(dá)帶來更多時間和機(jī)會，廣汽馬自達(dá)或許是最大的猜想。

生存還是死亡，百年馬自達(dá)來到了其發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，這一次的選擇可要再謹(jǐn)慎一些，但速度要快，留給馬自達(dá)的時間和機(jī)會不多了。