那是三年前一個尋常的上午，在北京國貿萬豪酒店的某宴會廳中，中國汽車圈一半的掌舵人匯集于此。

他們之中包括電動百人會理事長陳清泰、一汽集團董事長徐留平、北汽集團董事長徐和誼、廣汽集團總經理馮興亞和比亞迪集團董事長王傳福，以及新造車勢力風云人物蔚來創(chuàng)始人李斌、車和家創(chuàng)始人李想等。

令人意外的是，“組局”的人不是工信部的某位領導，也不是來自媒體的某位大咖，而是滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維。

這天，滴滴出行宣布組建“洪流聯(lián)盟”，滴滴創(chuàng)始人兼CEO程維在發(fā)布會現(xiàn)場解釋了“洪流”之意，“洪流是線下的鋼鐵制造洪流，也是線上的信息匯聚洪流?！辈⒈硎荆拔磥硎?，滴滴將在全球范圍內服務20億用戶，滿足用戶50%的出行需求，并推廣超過1000萬輛共享新能源汽車。”

在那個時候，在程維的規(guī)劃里，這1000萬輛來自在座的一汽、北汽、廣汽、比亞迪甚至理想蔚來，他們只是一個采購，一個超級大批量的采購。

“滴滴不造車，滴滴也不謀求成為未來最大的汽車運營商。滴滴不會去擁有一千萬甚至五千萬或者更多的汽車，滴滴的核心能力就是服務好用戶，服務好車主，在大數據和技術上面不斷投入和突破?！?br>
面對互聯(lián)網人入局汽車圈的新潮流，程維給出了他的承諾，而這一承諾的有效期只有短短3年。

造車的一百個理由

4月6日晚上，有媒體報道，從多個獨立信源處獲悉，滴滴已經開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。三年前的武林盟主，終于忍不住“造車誘惑”開始親自下場一較高下。

在這個不造車寧勿死的年月里，誰宣布要來趟一趟渾水都不足為其，更何況是滴滴。作為國內最大的出行服務商，也是最大的汽車應用終端，滴滴有一百個造車的理由。

從誕生到現(xiàn)在，滴滴在全國范圍內養(yǎng)活了甚至帶起了一個行業(yè)的發(fā)展。

在滴滴早期的攻城略地中，之所以能快速在全國各地快速擴張同當地的汽車租賃公司是分不開的，龐大的司機隊伍，如果單靠滴滴自身來管理是很難的，同時各地的運管、客管等監(jiān)管部門的溝通與協(xié)調也得依靠這些地頭蛇來運作。

鼓勵以租代購、對公車輛的抽成、每個月龐大的租車利潤，各地的汽車租賃公司可以說是賺的盆滿缽滿。很多時候，租賃公司對于司機的剝削滴滴是看在眼里，沒有一點辦法，畢竟自己也是抽走提成的一份子。

當初的美好愿景在金錢利益的面前早早地變了味道。說是合理利用閑置車輛的資源，用共享模式創(chuàng)造美好出行方式。結果卻是，加入交通運營的車輛越來越多，甚至被動的出現(xiàn)了很多以滴滴為職業(yè)的司機。

在搶占市場時，滴滴讓利租賃公司無可厚非，但是當滴滴已然是一家獨大之時，面對曾經的盟友，說翻臉就會翻臉。為什么要讓司機去租租賃公司的車呢，自己造車不香嗎？

2019年11月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司；2020年6月，滴滴子公司滴滴自動駕駛宣布與北汽合作；2020年11月，滴滴出行舉辦“滴滴開放日”，正式發(fā)布全球首款定制網約車D1。

D1的推出可以根據滴滴自身需求定制車輛，不僅減少了采購車輛的成本，而且提高了服務的一致性，可以最大化的提高市場競爭力；也可以對司機進行統(tǒng)一的管控，方便自己的管理和運營；還可以獲得大量的、有效的出行信息數據。

換言之，D1的推出不僅讓滴滴形成了設計-生產-服務的商業(yè)閉環(huán)，同時還可以掌握更多的出行數據。

直到今天，就在D1這款車型在長沙上路測試的同時，滴滴仍舊沒有滿足，畢竟股權占比是小頭，用車還是采購。只有下場造車，才能實現(xiàn)利潤的最大化。

另外一方面，一直以來，外界總喜歡將滴滴與美團兩家O2O模式的燒錢大戶做對比，結論就是滴滴沒有護城河。從2012年到2019年，7年時間滴滴燒光了500億，那么已經統(tǒng)一市場的滴滴，為什么沒有辦法做到盈利？這其實是一個擺在整個網約車面前的終極障礙，Uber和Lyft同樣無法解決。

與其他O2O模式的終端應用相比，網約車的用戶和司機都沒有忠誠度。網約車和出租車的同質性，導致用戶和司機只會通過價格/收入來進行選擇，而沒有逃逸成本。滴滴只有通過優(yōu)惠券和補貼來留住來自兩個維度的客戶。

不得不承認，滴滴自己造車給司機無論是以租還是售的方式，都是維系司機最好的辦法，造車是滴滴的必然。

造車興邦？

就在媒體曝出滴滴造車之前不久，關于滴滴IPO的風言風語也傳得沸沸揚揚。今年1月初，外媒報道稱滴滴有望在今年第三季度在港交所完成上市，目標估值超過600億美元。

而根據最新的消息，滴滴更傾向于選擇在紐約進行IPO，估值也從600億美元變成了至少1000億美元。對于傳聞，滴滴的態(tài)度一如既往——對上市時間地點無確切計劃。

從2019年開始，滴滴就在不遺余力地擴張業(yè)務板塊，花小豬、滴滴貨運、以及社區(qū)團購、國際業(yè)務等全面開花，瘋狂擴容背后的驅動力，是邊界拓展、生態(tài)構建，當然也離不開估值。而支撐1000億美元估值最好的路徑就是造車。

“蔚小理”的成功試水讓程維看到了可能，小打小鬧始終難成氣候，造車才是實現(xiàn)夢想的唯一途徑。甚至于“恒大汽車”此類先上市后造車的逆向模式，都能在資本市場席卷百億，換成任何人恐怕都難以抵擋如此巨大的誘惑。

從前，造車是實業(yè)、是制造業(yè)的標桿?，F(xiàn)在，造車是概念、是資本市場拉高市值的法寶。在這樣的轉變下，天下誰人不造車。

肉在眼前，程維需要做的只是動一動筷子。

關于造車，李書福早早在幾十年前就已經看透了，不過是“一個鐵殼子裝幾張沙發(fā)再加四個輪子”，這樣的論斷即使是放在今天也絲毫沒有過時，區(qū)別就在于加得東西可能多了一點，只要愿意花錢，如今的造車不過是變相的樂高游戲，找到各種供應商拼積木而已。

當年李斌打造蔚來之時，大喊造車之苦，聲稱“沒有200億最好別想造車”。如果把200億當作是造車的門檻，那么對于程維這樣的互聯(lián)網人來說，這個門檻可太低了。

當代互聯(lián)網人從來只信仰資本，只要是錢可以解決的問題那都不是問題。大不了先欠著，上市完用股民朋友的資金搭一個像模像樣的積木，剩下的那都是自己的了。與李斌、李想不一樣，程維造車還不用想方設法的討好消費者，討好用戶。

他們只要價格足夠低，能夠滿足司機朋友的硬性要求就夠了。光網約車對于汽車的需求量就已經達到1000萬輛，消化完這個市場，就比現(xiàn)在市面上能看到90%的汽車品牌強不少。況且，滴滴還不需要投入重金像蔚來一樣去取悅消費者，再或者投資幾個像模像樣的展廳，甚至連銷售渠道都不需要。

小米造車，有米粉用戶群撐著。滴滴造車，甚至連市場都不需要，他們壓根不需要市場化的產品，自己就足夠消化。司機、出行平臺再加上自己生產的汽車，滴滴造車將產業(yè)鏈打造成完美的閉環(huán)，從某種程度上來說，這個車非造不可。

關于互聯(lián)網跨界造車，這幾年眾說紛紜，有說是PPT圈錢的，有批判盲目跟風浪費產能的。我到覺得，有人還是改變了一些什么，蔚來造車改善了消費者關于汽車的服務體驗，小米造車或許在未來可以能夠像賣手機一樣改變汽車市場價格。

而滴滴不管是為了IPO的估值、擴張業(yè)務、追求利潤的最大化以及等等的一百個理由，只要正兒八經的能夠提高司機收入，改善司機的條件，為消費者提供優(yōu)質優(yōu)惠便利的出行服務，也許“這個車”讓滴滴造上一造也未嘗不可。

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