前陣子某媒體對長安UNI-K進(jìn)行麋鹿測試的內(nèi)容，在網(wǎng)上傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，其討論的重點(diǎn)在于測試過程中車身的姿態(tài)比較夸張，單邊雙輪已經(jīng)離地了。從大眾的角度來看這臺車存在操控穩(wěn)定性差、激烈駕駛?cè)菀追嚨娘L(fēng)險(xiǎn)。作為一個(gè)評測編輯，我本人當(dāng)然也駕駛過多款車型進(jìn)行麋鹿測試，那么對于UNI-K麋鹿測試這件事我有一些自己的看法。

  麋鹿測試測的是什么？

麋鹿測試用人話來說，這是一個(gè)車輛在駕駛時(shí)為了避免碰撞到馬路上的麋鹿而進(jìn)行的一個(gè)避讓操控測試，它能反應(yīng)出一款車的轉(zhuǎn)向設(shè)定、底盤機(jī)械素質(zhì)、ESP標(biāo)定等多方面影響因素。它只是民間的一個(gè)測試項(xiàng)目，當(dāng)然很多廠商在開發(fā)車輛時(shí)也會(huì)把它納入到測試環(huán)節(jié)中。

麋鹿測試時(shí)車輛的極限車速是最容易被記錄的，而一些主觀的駕駛感受并不容易被統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，所以很多媒體在麋鹿測試時(shí)會(huì)把通過車速作為評判一款車操控性如何的關(guān)鍵指標(biāo)。根據(jù)大多數(shù)媒體做麋鹿測試采用的ISO 3888-2標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)里面表明了麋鹿測試只是一個(gè)主觀測試項(xiàng)目，它更偏向駕駛員對于車輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)進(jìn)行主觀評價(jià)，而通過車速只能算是其中一個(gè)非重要參考指標(biāo)。

這個(gè)項(xiàng)目車輛進(jìn)入測試區(qū)域后駕駛員就不會(huì)再觸碰油門，而僅僅是通過駕駛員控制轉(zhuǎn)向來完成車輛通過測試區(qū)域，在從A道轉(zhuǎn)向B道過程中ESP會(huì)主動(dòng)剎車來控制車身姿態(tài)，再由B道轉(zhuǎn)入C道時(shí)如果車身失控嚴(yán)重ESP又會(huì)進(jìn)一步進(jìn)行干預(yù)，所以最終車輛的尾速會(huì)比在A道時(shí)降低很多。

但ESP的標(biāo)定并沒有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，而麋鹿測試的車速記錄的是車輛的初始速度，因此只看麋鹿測試的車速對車輛避險(xiǎn)能力并沒有太大參考意義。對于汽車工程師來說，這個(gè)測試更多是幫助他們對車輛ESP做標(biāo)定。

  主觀感受很重要

影響一輛車的緊急避讓能力涉及到的因素太多了，對于大多數(shù)駕駛員來說，遇到緊急情況都沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)對車輛進(jìn)行調(diào)整控制，能夠降低遇險(xiǎn)時(shí)駕駛員的操作難度這才是一臺車操控如何的重點(diǎn)。一臺麋鹿測試通過車速快但操控差的車，對于用戶來說還不如一臺稍微車速慢一些但操控性好的車。

所以我們針對UNI-K的測試，不應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注它的通過車速，而應(yīng)該去關(guān)注整臺車的主觀駕駛感受如何。當(dāng)然作為觀眾我們沒有辦法感知視頻里駕駛員的主觀駕駛感受，唯有從車身姿態(tài)來推斷車輛的遇險(xiǎn)避讓性能。

確實(shí)從UNI-K測試時(shí)的車輛動(dòng)態(tài)來看，在極限狀態(tài)下UNI-K車身的姿態(tài)控制得并不好，在由A道轉(zhuǎn)向到B道時(shí)，車身的側(cè)傾就比較多，轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)后輪就已經(jīng)出現(xiàn)了離地的情況。而UNI-K在進(jìn)入到B道第二次轉(zhuǎn)向時(shí)，車尾的橫向擺動(dòng)非常大，極限時(shí)甚至出現(xiàn)單邊雙輪完全離地的情況。

由此可以判斷出UNI-K在麋鹿測試這個(gè)環(huán)節(jié)主觀體驗(yàn)并不好，一些操控較好的車型不至于存在車身晃動(dòng)幅度較大，雙輪離地的情況。如果是普通駕駛員遇到這種情況，很大概率不能控制住車輛。

  UNI-K麋鹿測試我們應(yīng)該關(guān)注的點(diǎn)在哪里？

一款車型避讓能力如何當(dāng)然這其中涉及到的因素有很多，例如轉(zhuǎn)向輸入的響應(yīng)，也就是我們所說的轉(zhuǎn)向手感，轉(zhuǎn)向靈敏虛位不大的設(shè)定，車頭往往會(huì)有更靈活的響應(yīng)，會(huì)增加我們對車輛操控的感知。

ESP的標(biāo)定，ESP在車輛失控時(shí)介入的時(shí)間越早，對于普通駕駛員來說越能降低失控的風(fēng)險(xiǎn)。但家用車和跑車等不同的車型對于ESP的標(biāo)定又不相同，跑車通常為了追求駕駛樂趣，會(huì)將駕駛的主動(dòng)權(quán)更多的交到駕駛員的手上，因此ESP的介入時(shí)間會(huì)更加晚。因此不同類車型ESP標(biāo)定的標(biāo)準(zhǔn)又不一樣。

車輛重心的高低，一般SUV的重心都要比轎車和跑車更高，因此轉(zhuǎn)向時(shí)的離心力更大，連續(xù)轉(zhuǎn)向更容易出現(xiàn)推頭、車輪離地等失控現(xiàn)象。

懸掛的剛性和阻尼，懸掛的設(shè)定是一個(gè)玄學(xué)，并不是說軟的懸掛側(cè)傾大就一定會(huì)翻車，硬的懸掛側(cè)傾小就一定不會(huì)翻車。懸掛的剛性和阻尼都要根據(jù)車輛的特性調(diào)整到一個(gè)平衡值才能得到最均衡的底盤；輪胎性能，輪胎的抓地力對車輛的操控也有影響，當(dāng)然這可以通過后期更換輕易改變。

  總結(jié)

說白了麋鹿測試更多時(shí)候是廠家在研發(fā)過程中針對車輛操控的一個(gè)測試項(xiàng)目，它對底盤調(diào)校和ESP的標(biāo)定都有參考作用，目的是調(diào)校出更易于大眾駕駛員操控的車輛。對于普通用戶來說，我們沒必要把這個(gè)項(xiàng)目看得太重，因?yàn)槟嵌际枪こ處煹氖隆?span _class="mp-miniprogram js_weapp_display_element wechat_qy_group_card" redirect_type="803" redirect_target="99999999" wx_app_id="" wx_app_path="" wx_app_original_id="" data-miniprogram-title="加入U(xiǎn)NI-K車友群" data-miniprogram-imageurl="https://img.suv666.com/ycyh/news/detail/v22/76905c51ac5cd91a392183e989727d54.gif" data-miniprogram-wechat_group_id="99999999" style="display:block;margin:1em 0;max-width:100%!important;background:#FDFDFD;box-sizing:border-box!important" zx_node="1618755796569-0.5212865346723239">加入U(xiǎn)NI-K車友群加群