為了盡快實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”和“碳中和”目標(biāo)，近幾年國(guó)家通過政策大力推動(dòng)汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型，由于政策驅(qū)動(dòng)，不免會(huì)看到一些車企盲目油改電，推出了大量技術(shù)不成熟、安全存隱患、可靠性差的新能源產(chǎn)品，也讓消費(fèi)者對(duì)新能源車型產(chǎn)生了誤解。

其實(shí)，對(duì)于消費(fèi)者而言，新能源車并非不能買，只是大多數(shù)純電動(dòng)車存在續(xù)航里程短、充電困難等諸多問題，相比而言，具備技術(shù)底蘊(yùn)和研發(fā)實(shí)力的車企，推出“可油可電”的插電混動(dòng)車型，技術(shù)與品質(zhì)更有保障，不但能夠滿足限牌城市消費(fèi)者對(duì)綠牌的剛需，同時(shí)又能解決純電動(dòng)車使用過程中的各種痛點(diǎn)。

然而，在售的多數(shù)插電混動(dòng)車型在消費(fèi)者心中的形象并不那么美好。首先，這些插電混動(dòng)車型純電續(xù)航里程都偏短，普遍只有50km左右，難以滿足日常代步使用；其次，大多數(shù)插電混動(dòng)車型饋電狀態(tài)下燃油經(jīng)濟(jì)性極低，此前試駕過某品牌的插電混動(dòng)SUV，饋電油耗高達(dá)10L/100km以上，比同級(jí)燃油車還要高。

不過前段時(shí)間試駕了東風(fēng)本田CR-V銳·混動(dòng)e+，才發(fā)現(xiàn)并非所有插混車型都是打著“新能源”的幌子。實(shí)際測(cè)試，CR-V銳·混動(dòng)e+的饋電油耗只有4.6L/100km，相比其它饋電油耗高達(dá)10L/100km以上的車型，實(shí)在有如云泥之別，也不得不感嘆一句“本田大法好”。

并非所有插混都叫銳·混動(dòng)e+

前段時(shí)間，北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室（以下簡(jiǎn)稱北理工實(shí)驗(yàn)室）針對(duì)CR-V銳·混動(dòng)e+進(jìn)行了一次專業(yè)測(cè)試，而在長(zhǎng)達(dá)40多頁(yè)的報(bào)告中，CR-V銳·混動(dòng)e+的測(cè)試結(jié)果讓大多數(shù)看到的人都非常驚訝，想不到居然還有插電混動(dòng)車型能夠真正做到“省油”。

之所以多數(shù)插混車型燃油經(jīng)濟(jì)性不高，主要還是因?yàn)椴寤燔囆拖胍獙?shí)現(xiàn)更省油，就必須搭配一臺(tái)燃油經(jīng)濟(jì)性非常高的發(fā)動(dòng)機(jī)，而多數(shù)插混車型的發(fā)動(dòng)機(jī)大多不太省油；其次，多數(shù)插混車型的混動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)較為落后，這也是導(dǎo)致油耗無法降低的重要原因之一。不過這些問題，對(duì)于CR-V銳·混動(dòng)e+而言都不是問題。

有別于市面上大多數(shù)插混系統(tǒng)，CR-V銳·混動(dòng)e+采用的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)，是基于第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)而來，搭載了一臺(tái)高效率的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，E-CVT雙電機(jī)變速箱、PCU動(dòng)力控制單元，以及全新的高容量、高輸出IPU智能動(dòng)力單元，擁有更高技術(shù)、更低油耗的特點(diǎn)。

而對(duì)于“技術(shù)本田”的i-MMD油電混動(dòng)系統(tǒng)相信大家并不陌生，這套混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)搭載在多款產(chǎn)品上，并且其低油耗的特點(diǎn)也受到了眾多車主的好評(píng)。這也意味著即便是饋電狀態(tài)行駛，CR-V銳·混動(dòng)e+依然是一臺(tái)混動(dòng)車型，按照小熊油耗上CR-V銳·混動(dòng)車型真實(shí)車主的數(shù)據(jù)來看，油耗可以控制在5.5L/100km。

這是什么概念？以某自主品牌的插混SUV來對(duì)比，小熊油耗的真實(shí)車主油耗在7L/100km以上。不夸張地說，同樣是跑完一箱油，滿油饋電的CR-V銳·混動(dòng)e+的油耗表現(xiàn)，甚至能“完爆”眾多其它充滿電的插混車型。而這并非CR-V銳·混動(dòng)e+油耗的極限，如果充滿電，那么CR-V銳·混動(dòng)e+的純電續(xù)航里程將達(dá)85km，而理論油耗也將降低到1.3L/100km。

而北理工實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試報(bào)告中也證明了這一點(diǎn)，在測(cè)試的三款車型中，饋電情況下，CR-V銳·混動(dòng)e+的城市油耗和高速油耗分別是4.9L和5.4L，而兩輛對(duì)標(biāo)車型分別是7.1L/8.0L、5.7L/6.1L。

可以明顯發(fā)現(xiàn)，CR-V銳·混動(dòng)e+的饋電狀態(tài)油耗，與搭載了i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的CR-V銳·混動(dòng)車型齊平。因此，在饋電情況下，大多數(shù)插混車型實(shí)際是一臺(tái)“油老虎”，而CR-V銳·混動(dòng)e+則是一臺(tái)真正“省油”的混動(dòng)車型。

之所以如此，是因?yàn)槭袌?chǎng)上絕大多數(shù)的PHEV車型，采用的都是驅(qū)動(dòng)電機(jī)集成在變速箱前端的P2單電機(jī)結(jié)構(gòu)。而P2結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)就是“電驅(qū)”和“油驅(qū)”只能二選一，無法起到明顯的“混動(dòng)”效果，饋電油耗自然居高不下。

而銳·混動(dòng)e+不同，SPORT HYBRID e+系統(tǒng)是在i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上升級(jí)而來，因此在低電量狀態(tài)下且遇到城市道路擁堵時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車輛，而是會(huì)持續(xù)在高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，一部分電能除了驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)車輛行駛外，另一部分還會(huì)存儲(chǔ)在電池中。所以，官方說CR-V銳·混動(dòng)e+是一輛“無限接近EV的PHEV”也是有道理的，這點(diǎn)確實(shí)有別于其它PHEV車型。

總而言之，通過獨(dú)家研發(fā)的先進(jìn)技術(shù)，銳·混動(dòng)e+實(shí)現(xiàn)了純電驅(qū)動(dòng)最大化、發(fā)動(dòng)機(jī)介入最小化，始終保持發(fā)動(dòng)機(jī)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將油耗壓制到最低。通過專業(yè)測(cè)試得出的數(shù)據(jù)對(duì)比，銳·混動(dòng)e+的優(yōu)勢(shì)十分明顯。由此可見，同樣是插電混動(dòng)，不同品牌、車型之間的差距很大。在這個(gè)領(lǐng)域，“技術(shù)宅”本田果然名不虛傳。

插混車型不應(yīng)只有低油耗

由于國(guó)內(nèi)在售的插混車型多以自主品牌為主，而這些插混車型除了“不是那么省油”外，還存在某些問題，也一直困擾著車主。此前試駕過多款插混車型，這些車無一例外使用了雙離合變速箱，因此駕駛過程中特別是油電切換的時(shí)候頓挫感特別強(qiáng)烈，非常影響舒適性；同時(shí)，由于搭載了小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，在饋電狀態(tài)沒有電機(jī)輔助的情況下，加速性能下滑異常嚴(yán)重。

但這些問題在CR-V銳·混動(dòng)e+上同樣被完美解決了。除了更省油和跑得更遠(yuǎn)外，在北理工實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試報(bào)告中，我們發(fā)現(xiàn)CR-V銳·混動(dòng)e+還具備其它插混車型所沒有的優(yōu)勢(shì)，那就是更快、更平順和更可靠。

CR-V銳·混動(dòng)e+的不同之處在于，它的這套SPORT HYBRID e+系統(tǒng)用的是E-CVT雙電機(jī)變速箱。雖然只多了一個(gè)字母，但E-CVT與CVT變速箱完全是兩回事。E-CVT并不是CVT變速箱加一個(gè)電機(jī)，而是一套“動(dòng)力分配系統(tǒng)”。

E-CVT也有不同的技術(shù)路徑，本田沒有像豐田和通用那樣使用復(fù)雜的行星齒輪，而是通過簡(jiǎn)單的三根軸實(shí)現(xiàn)純電、混動(dòng)和燃油三種模式的動(dòng)力傳輸，從而避免了不必要的動(dòng)力損失，直接而高效。

CR-V銳·混動(dòng)e+的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率107kW，峰值扭矩175Nm，而驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大功率達(dá)到135kW，最大扭矩為315Nm。同時(shí)，得益于銳·混動(dòng)e+不存在真正意義上的“饋電狀態(tài)”（發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)給電池充電），所以即便是在“饋電狀態(tài)”下，CR-V銳·混動(dòng)e+擁有非常出色的加速性能。

此外，CR-V銳·混動(dòng)e+還具備三種駕駛模式，注重節(jié)能的ECON模式，注重性能平衡的NORMAL模式和注重運(yùn)動(dòng)、操控的SPORT模式。可以說，這三種駕駛模式滿足了日常駕駛過程中會(huì)遇到的任何工況，無論是要省油還是要性能，都能隨心所欲。

CR-V銳·混動(dòng)e+的出色性能還不只于加速性能，它的制動(dòng)性能、降噪性能等同樣處于同級(jí)產(chǎn)品的領(lǐng)先位置，與此同時(shí)這幾項(xiàng)性能也是關(guān)乎一輛車是否安全、可靠、舒適的重要指標(biāo)。

在北理工實(shí)驗(yàn)室的測(cè)試報(bào)告中，CR-V銳·混動(dòng)e+制動(dòng)距離為40.32米，而對(duì)標(biāo)車型的制動(dòng)距離為42.23米。要知道，由于電池更大，同時(shí)增加了兩套電機(jī)，因此CR-V銳·混動(dòng)e+的整備質(zhì)量達(dá)到了近2噸，比燃油版重了近0.4噸。而質(zhì)量更大意味著動(dòng)能更強(qiáng)，因此CR-V銳·混動(dòng)e+能在40.32米內(nèi)剎停，是非常難得的。

在降噪性能測(cè)試中，CR-V銳·混動(dòng)e+的車內(nèi)噪音最大值為72.3dB，而對(duì)標(biāo)車型為73.0dB。在車內(nèi)靜謐性方面，CR-V銳·混動(dòng)e+可以說已經(jīng)做到了極致。為了降低車內(nèi)噪音，東風(fēng)本田在CR-V銳·混動(dòng)e+車內(nèi)各部位隔音裝備，都采用了隔音效果極佳的吸音材料，此外，還通過ANC主動(dòng)降噪系統(tǒng)降低車輛振動(dòng)，提升行駛的穩(wěn)定性、舒適性和靜音感，營(yíng)造舒適而愜意的乘坐空間。

從消費(fèi)者的角度來說，CR-V銳·混動(dòng)e+的出現(xiàn)不但能夠享受到“送牌”政策，還解決了如今購(gòu)買新能源車會(huì)遇到的續(xù)航短、充電難，以及可靠性和安全性差的諸多問題。同時(shí)，CR-V銳·混動(dòng)e+整體配置都比較高，因此對(duì)于那些想要新能源牌照或者想要更低油耗的消費(fèi)者而言，是同類產(chǎn)品中最優(yōu)選擇，沒有之一。