本田曾計劃于2020年初推出品牌在華的首款插電式混合動力車型——CR-V SPORT HYEBRID e+。但受疫情影響,這款重磅車型的推出被延遲了一年,其于今年2月初才正式上市,這不由令人多了一份期待。
終于,在三月末,轱轆哥正式試駕了這款等了一年的CR-V SPORT HYEBRID e+,看看這碗晚來的“好飯”能帶來哪些驚喜?
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基于2.0L銳·混動打造的插混系統(tǒng)
作為新車的核心部分,我們先從動力環(huán)節(jié)開始了解。CR-V SPORT HYEBRID e+是基于CR-V銳·混動車型打造的插電式混合動力車型(下稱CR-V 銳·混動e+),共有三款在售車型,補貼后的售價區(qū)間為27.38-29.98萬元。
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電動部分,CR-V 銳·混動e+全系車型皆搭載容量為16.3kWh的動力電池,入門版車型純電續(xù)航里程為85km,中高配車型純電續(xù)航里程為84km。
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發(fā)動機部分,CR-V 銳·混動e+采用了與CR-V銳·混動相同的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機,最大功率為146馬力,峰值扭矩為175?!っ住M瑫r配備前置電機,電機最大功率為135千瓦,峰值扭矩為315?!っ住_@套混動系統(tǒng)的綜合功率達158千瓦。
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基于混動系統(tǒng)打造的插混車型,這樣的設定在SUV市場中極為罕見,若非要找出與之技術路徑相似的車型,也就僅有卡羅拉雙擎E+或雷凌雙擎E+車型。
NVH好評!開起來更像電動車?
PHEV車型一直被視作為電動化的“過渡”產(chǎn)品,但在試駕完CR-V 銳·混動e+后,轱轆哥認為其絕不是“過渡”產(chǎn)品,而是一款真正被市場需要的車型。
CR-V 銳·混動e+共提供純電、混動、強制充電三種模式,可通過中控臺的“HV”按鍵進行切換,同時提供“ECON”節(jié)能模式和“SPORT”運動模式可選。
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我們一般所了解的插電式混合動力車型,在電量不足以支撐純電行駛時,發(fā)動機會自動介入,提供動力的同時也會為電池充電,這也容易帶來噪音和高油耗。但CR-V 銳·混動e+在這方面表現(xiàn)得更像一款純電動車型。
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在純電模式下,車輛基本靠電機輸出動力,只要不把油門踩得太狠,時速120公里以下只用電機驅動即可。
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而混動模式下,車輛會從燃油經(jīng)濟性層面判斷是否需要發(fā)動機介入,像是高速、上坡路況,更適合發(fā)動機工作。但是,在強制充電模式下,發(fā)動機會一直介入,為動力電池充電,以令電機驅動車輛,這一點會更接近増程式車型的做法。
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總的來說,CR-V 銳·混動e+是一款能用電盡量用電,沒有電也會靠發(fā)動機充電的PHEV車型。而這樣的技術路徑,也令它比一般的插電式混合動力車型更省油一些,官方百公里平均油耗僅為1.3L。
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雖然CR-V 銳·混動e+的名字中擁有“SPORT”,但其本質上仍是一款家用定位的城市SUV,因此在懸架設定上采用了偏舒適的調校。車輛在低速行駛時,路面的細碎顛簸都能被很好地過濾,乘坐舒適性出色。
而經(jīng)過諸如減速帶或地面凹陷等較大顛簸時,懸架的處理也相當干脆利落,不會有太多跳動傳入車內。底盤有著不錯的緊致感,不顯松散。
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CR-V 銳·混動e+的轉向設定屬于輕盈的范疇,手感輕快靈活,很容易上手。值得表揚的是,本田車型一貫為人詬病的NVH表現(xiàn),在CR-V 銳·混動e+上有著長足進步。
純電模式下,車內人員感受不到太多胎噪、風噪的聲響,而發(fā)動機介入的動作也相當輕盈,如不看儀表盤的能量流,難以察覺其介入。
外觀依舊是熟悉的模樣
作為一款新車型,車企都希望消費者能感受到其新意所在,但CR-V 銳·混動e+給人的新鮮感并不太足夠。又或者說,CR-V 銳·混動e+并沒有強加一些所謂的新能源元素來體現(xiàn)其身份差異,僅通過一些細節(jié)的調整,增加車型辨識度。
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CR-V 銳·混動e+整體外觀基本承襲CR-V銳·混動車型的模樣,但新增了獨有的星曜藍車身配色、換裝了新造型的前中網(wǎng)、采用了新樣式的多幅雙色輪圈、增加了車側充電口、增加了“e:PHEV”尾標、增加了灰白色內飾配色等。整體來看,依舊是一副年輕的姿態(tài)。
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CR-V 銳·混動e+車型可以說是目前市面上較為罕見的品類,在合資品牌緊湊型SUV市場中,插電式混合動力車型的選擇屈指可數(shù)。雖然有著寶馬X1 PHEV、標致4008 PHEV、雪鐵龍C5天逸PHEV等車型,但他們的技術底層依舊是燃油車型,虧電后的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)一般。
而CR-V 銳·混動e+即便電量耗盡后,它仍是一款輕混車型,在油耗表現(xiàn)上更具優(yōu)勢。轱轆哥認為CR-V 銳·混動e+會比較適合注重油耗的限牌城市消費者選購。感興趣的朋友不妨到當?shù)氐?S店了解一番。