圖文：凌霄風(fēng)

編輯：滾滾君

想來這幾天，“小米造車”都將是科技圈和汽車圈的頭號(hào)話題。

“未來十年，我們將投入100億美元，首期投入100億元人民幣”。作為雷軍的最后一次創(chuàng)業(yè)，小米來得不算早，卻是轟轟烈烈、勇氣十足。小米的加入，似乎進(jìn)一步證明“電動(dòng)化和數(shù)字化是未來主流”這股風(fēng)，越來越勁了。接下來，大家最期待的一定是小米如何啟動(dòng)一個(gè)新生態(tài)；同時(shí)的問題在于，傳統(tǒng)車企會(huì)甘心成為科技企業(yè)的代工者么？頭部車企一定不甘。

目前，從“表象”來看，最先站在風(fēng)口上的，當(dāng)屬造車新勢力們，特斯拉大行其道，“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）如火如荼，這些輕裝上陣的造車新勢力雖然在銷量上還不足以威脅到傳統(tǒng)車企，但是在聲勢上卻大有超過傳統(tǒng)車企之勢；相比之下，那些傳統(tǒng)汽車“大鱷”卻似乎對(duì)“大趨勢”的反應(yīng)慢了半拍，即便是做事風(fēng)格偏激進(jìn)的歐系品牌，在新能源方面也好像是剛剛開始布局，至于日系，則似乎還沒有準(zhǔn)備好“大動(dòng)干戈”。是歷史的時(shí)機(jī)還沒有成熟嗎？并非如此。

傳統(tǒng)車企，尤其是世界級(jí)的傳統(tǒng)車企，從燃油車向電氣化轉(zhuǎn)型是一個(gè)艱難的過程，因?yàn)轵?qū)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生根本性的變化，將導(dǎo)致從汽車所需技術(shù)儲(chǔ)備，到企業(yè)架構(gòu)都要進(jìn)行巨大的轉(zhuǎn)變。這也是傳統(tǒng)車企不能像特斯拉和“蔚小理”他們可以拋開負(fù)擔(dān)，直達(dá)成果的原因。更何況，一些傳統(tǒng)車企，像大眾、寶馬、奔馳、奧迪等，向電氣化轉(zhuǎn)型除了考慮自身發(fā)展節(jié)奏和布局之外，還總想著如何占據(jù)行業(yè)優(yōu)勢，因此，對(duì)于戰(zhàn)略和謀劃會(huì)更加長遠(yuǎn)，論證和實(shí)施的時(shí)間也會(huì)更長。

但是，如果我們真正去研究傳統(tǒng)車企的電氣化轉(zhuǎn)型之路，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企其實(shí)是在下一盤大棋，表現(xiàn)在很多傳統(tǒng)車企對(duì)純電動(dòng)車市場的未來目標(biāo)都提出了很高的要求。我們不妨先來看看這些傳統(tǒng)車企畫的“大餅”。

比如寶馬集團(tuán)此前表示，要在2021年達(dá)到銷售新能源汽車100萬輛的目標(biāo)，并計(jì)劃在2023年前向全球市場推出12款純電動(dòng)車，保證在90%的細(xì)分市場為每一條生產(chǎn)線提供至少一款電動(dòng)車，同時(shí)，計(jì)劃到2025年純電動(dòng)車銷量達(dá)到2020年的10倍以上，完成全球第200萬輛純電動(dòng)車的交付。未來10年左右，寶馬集團(tuán)計(jì)劃在全球累計(jì)交付約1000萬輛純電動(dòng)車。不過，寶馬目前的電動(dòng)化策略偏保守，至今仍未推出純電動(dòng)平臺(tái)，并且也沒有推出的計(jì)劃。

奔馳同樣高舉“電動(dòng)化”大旗，并將2021年定義為“電動(dòng)之年”，今年將在國際市場推出EQS、EQA、EQB和EQE等4款全新純電車型，并提高插電混動(dòng)車型比例。計(jì)劃從2025年開始，基于MMA模塊化平臺(tái)打造更多純電動(dòng)車型，該平臺(tái)主要聚焦緊湊及中型純電動(dòng)車型，也是純電動(dòng)市場上最走量的車型。到2030年，奔馳電動(dòng)車型的銷量占比超一半，同時(shí)內(nèi)燃機(jī)車型的數(shù)量減少70%。國內(nèi)方面，奔馳純電車型EQA和EQB將在今年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，與國產(chǎn)EQC共同組成奔馳的純電動(dòng)車矩陣。

至于大眾和奧迪，其中的關(guān)系比較復(fù)雜，但是兩者轉(zhuǎn)型的態(tài)度是相當(dāng)激進(jìn)的，這里說一個(gè)前提，就是在2020年，奧迪被大眾集團(tuán)完全控股，有分析指出，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型期間實(shí)現(xiàn)高效的組織架構(gòu)和快速響應(yīng)的決策，是大眾全權(quán)控股奧迪的戰(zhàn)略意義。根據(jù)大眾此前計(jì)劃，將在2021年全球交付100萬輛純電動(dòng)車，這100萬輛中，當(dāng)然包括奧迪的貢獻(xiàn)。到2030年，大眾集團(tuán)在歐洲電動(dòng)車市場上占據(jù)60%的市場份額。

國內(nèi)來看，大眾基于MEB純電動(dòng)平臺(tái)開發(fā)出多款不同種類的純電車型正在陸續(xù)落地，ID.4系列已經(jīng)開始交付，ID.3系列、ID.6系列已在緊鑼密鼓的籌備中，未來，ID.5系列、ID.BUZZ等也將逐步實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。奧迪這邊也是熱火朝天，2021年奧迪將在國內(nèi)推出奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 e-tron Sportback等6款新能源汽車。到2023年，奧迪計(jì)劃在中國市場的年交付量達(dá)到100萬輛，其中新能源車型占比40%。到2025年奧迪計(jì)劃推出至少20款純電動(dòng)車，電動(dòng)化車型的銷量占在華整體銷量的三分之一左右。不僅如此，未來奧迪還計(jì)劃與一汽集團(tuán)方面成立一家全新的奧迪一汽新能源公司，進(jìn)一步推動(dòng)在華新能源布局。

以上的這些戰(zhàn)略謀劃，歸納成一句話就是，傳統(tǒng)車企過去幾年在純電動(dòng)車市場發(fā)展的重點(diǎn)并非占領(lǐng)市場，所以，諸如純電高爾夫、奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等，這些車銷量不理想，也是完全在情理之中，但是依此來判斷傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型雷聲大雨點(diǎn)小，或是認(rèn)為傳統(tǒng)車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型態(tài)度不堅(jiān)決，那就是“Too young too simple”了。因此，造車新勢力這幾年叱咤風(fēng)云的表現(xiàn)，在傳統(tǒng)汽車“大鱷”看來只是“讓子彈飛一會(huì)兒”。

偉人說過：戰(zhàn)略上藐視，戰(zhàn)術(shù)上重視。傳統(tǒng)車企也不可自視甚高，更需要積蓄實(shí)力，實(shí)際上，傳統(tǒng)車企一直考慮的是深度布局核心技術(shù)。想必前兩天，大眾集團(tuán)舉行的首屆POWER DAY活動(dòng)和寶馬財(cái)報(bào)線上會(huì)議，大伙都知道了，這其中并不是活動(dòng)和會(huì)議本身的影響，而是其中透過出來的兩大傳統(tǒng)車企借機(jī)展現(xiàn)自己在純電動(dòng)車市場的布局與成就發(fā)人深思。從中可以看出，傳統(tǒng)車企在經(jīng)歷了一段時(shí)間的“韜光養(yǎng)晦”之后，開始有越來越多的實(shí)質(zhì)性動(dòng)作在純電動(dòng)車市場落地，而且這些行動(dòng)是體系化的且準(zhǔn)備充分。傳統(tǒng)車企在純電動(dòng)領(lǐng)域的“獠牙”終于亮了出來，如無意外，在接下來的時(shí)間里，我們將看到傳統(tǒng)車企在純電動(dòng)車市場的大舉進(jìn)犯，和越來越強(qiáng)的存在感。

拋開寶馬，我們單說大眾，因?yàn)楦叽硇?。在POWER DAY活動(dòng)上透露的信息來看，大眾對(duì)于電氣化的布局不僅僅是在全新電動(dòng)平臺(tái)的研發(fā)以及打造智能汽車所需的軟件上，同時(shí)還包括深度布局電池研發(fā)及制造領(lǐng)域。

先說電池研發(fā)，大眾目前正致力于通過將電芯標(biāo)準(zhǔn)化來降低電動(dòng)車的開發(fā)成本，提升產(chǎn)品研發(fā)速度，這種理念與研發(fā)造車平臺(tái)有異曲同工之處。據(jù)悉，大眾未來標(biāo)準(zhǔn)化電池可覆蓋旗下80%的車型。再說電池生產(chǎn)，大眾計(jì)劃通過在電池電芯的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)流程、正負(fù)極材料生產(chǎn)、電池系統(tǒng)概念的研發(fā)這四個(gè)方面，將電池生產(chǎn)成本降低50%；并且已經(jīng)和Northvolt合作，力爭在2027年前建成四家年產(chǎn)能40GWh的電池工廠，從而保證大眾以相對(duì)低廉的價(jià)格獲得穩(wěn)定的動(dòng)力電池供應(yīng)，以確保大眾在2029年之前完成銷售2600萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。

除了在電池領(lǐng)域從產(chǎn)業(yè)端做到深度布局之外，大眾（包括奧迪等）在電動(dòng)平臺(tái)和智能軟件方面的布局同樣值得一提。從2016年開始，大眾就投入重金研發(fā)純電平臺(tái)，同時(shí)，集結(jié)大量人力開發(fā)智能車軟件系統(tǒng)VW OS（大眾操作系統(tǒng)）。如今在MEB平臺(tái)上可以打造包括轎車、SUV、小型車、中型車等多種純電動(dòng)車型；即便是同一種類的車型，大眾集團(tuán)也可以對(duì)旗下的大眾、奧迪、斯柯達(dá)等品牌進(jìn)行差異化布局，且還有南北大眾，未來還有南北奧迪等，再加上江淮大眾等，將平臺(tái)價(jià)值發(fā)揮到極致。

奧迪這邊也有一出好戲，奧迪與保時(shí)捷共同開發(fā)PPE純電平臺(tái)，具備800V架構(gòu)，高壓加上高效的冷卻系統(tǒng)，意味著所有基于PPE平臺(tái)的汽車都能實(shí)現(xiàn)高達(dá)350kW的充電速率。這還只是初級(jí)，因?yàn)榇蟊娺€在謀劃一個(gè)更大、更完整的純電生態(tài)系統(tǒng)，那就是大眾集團(tuán)將在2024年正式啟用SSP純電平臺(tái)，這套純電平臺(tái)將接力經(jīng)典的MEB和PPE平臺(tái)，成為大眾集團(tuán)未來主要電動(dòng)汽車生產(chǎn)平臺(tái)，并與旗下奧迪、保時(shí)捷等子品牌共享該平臺(tái)。

以上來看，在未來，大眾VW OS汽車操作系統(tǒng)與SSP平臺(tái)將成為大眾集團(tuán)的核心，這其中不光有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，完整的生態(tài)聯(lián)盟，還有巨大的企業(yè)規(guī)模效應(yīng)，這就是大眾汽車等傳統(tǒng)車企花幾年的時(shí)間所形成的體系矩陣，以此進(jìn)攻純電動(dòng)車市場，在規(guī)模效應(yīng)可以大幅攤薄成本的情況下，產(chǎn)品價(jià)格走低是必然的，當(dāng)然，銷量自然也不是問題。

近幾年發(fā)展的風(fēng)聲水起的造車新勢力，可謂是名利雙收，但是這也只是他們抓住了傳統(tǒng)車企“轉(zhuǎn)型”的空窗期，在市場競爭尚不激烈的情況下先入為主，所以才有了如今的市場地位。但是隨著大眾、寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)車企完成轉(zhuǎn)型，在電動(dòng)車領(lǐng)域開啟體系化戰(zhàn)略布局，以當(dāng)前造車新勢力的實(shí)力，恐怕還沒有哪一家有這樣的對(duì)等實(shí)力，所以，未來才是傳統(tǒng)車企在電動(dòng)車領(lǐng)域真正發(fā)力的時(shí)候，究竟在這樣的廝殺中，造車新勢力還能否經(jīng)得起考驗(yàn)，還需要拭目以待。

與特斯拉、“蔚小理”等沒有歷史包袱的造車新勢力相比，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的代價(jià)很大、難度空前，但是我們可以看到，實(shí)際上，傳統(tǒng)車企也早已經(jīng)暗自努力，而且決心之大可以用破釜沉舟來形容。所以，未來十年，將是非常精彩的十年，造車新勢力和傳統(tǒng)車企都將投入對(duì)電動(dòng)車的豪賭之中，但結(jié)果如何，還需要時(shí)間來驗(yàn)證。