圖文：凌霄風(fēng)

編輯：滾滾君

記得兩三年前，“造車新勢力”這個詞一定程度上還帶有貶義，他們大多靠PPT造車， 用美好的愿景來“畫大餅”，卻遲遲見不到“真槍實彈”；他們大多都以特斯拉為目標(biāo)，但是當(dāng)時的特斯拉也同樣處于水深火熱之中，Model 3未出世之前，特斯拉的賬面上一直都是負(fù)債。

但是，“魔幻”的2020年到來了，這一年發(fā)生了很多不可思議的事情，其中就包括造車新勢力的逆市反轉(zhuǎn)：特斯拉成為全球市值最高的汽車企業(yè)，目前市值超過8000億美元，股價飆升8倍，埃隆·馬斯克成為新的世界首富；同時，曾在2019年還是最“苦逼”的中國“電動三杰”（蔚來、理想、小鵬），在2020年全部“化繭成蝶”，成為最爽的中國車企。目前，蔚來市值突破千億美元，蔚來+理想+小鵬三家新勢力市值超過1500億美元。

僅以上四家造車新勢力，合起來就擁有近萬億美元的市值，這是什么概念？傳統(tǒng)車企中市值最高的車企，就是豐田，目前總市值也不過2000多億美元。而僅僅特斯拉一家的市值，就已經(jīng)超過豐田+大眾+通用+現(xiàn)代+寶馬+戴姆勒6家傳統(tǒng)車企的總和。

而從市場占有率的角度來看，特斯拉+中國“電動三杰”也不過只有全球1%的市場份額，而以上6家傳統(tǒng)車企總產(chǎn)銷量卻占到全球70%以上。這簡直要比財富領(lǐng)域著名的“二八定律”還要瘋狂，所以，想必你就不難理解傳統(tǒng)車企那種羨慕嫉妒恨的感覺了吧。

以前是傳統(tǒng)車企巨頭引領(lǐng)汽車行業(yè)；如今，在新能源車全球“高燒不退”的新形勢下，造車新勢力獨領(lǐng)風(fēng)騷。新能源市場前景廣闊，市場空間巨大，不管是中國還是國外，很多國家和地區(qū)都將發(fā)展新能源汽車當(dāng)成汽車行業(yè)變革的主要方向。造車新勢力在這方面起到了帶頭作用，而“嗅覺靈敏”的資本甚至是“熱錢”便大規(guī)模涌入，并把賭注押在造車新勢力身上。

從宏觀層面來看，造車新勢力的確有著極大的成長空間，正因為如此，才引發(fā)了對造車新勢力的超高估值，直接的結(jié)果就是市值瘋漲。同時，新能源車普遍被認(rèn)為是與智能汽車最“合拍”，而以特斯拉為首的造車新勢力又不斷向人們展來其在智能汽車領(lǐng)域的成果，同時也不忘“畫大餅”，而傳統(tǒng)車企在這些方面普遍比較保守。

而從消費層面來看，中國這個全球最大的單一汽車市場起著風(fēng)向標(biāo)的作用，新興產(chǎn)業(yè)和新興技術(shù)持續(xù)引領(lǐng)汽車消費，消費者接受度高，容忍度高，增長空間巨大。

雖然目前普遍認(rèn)為造車新勢力估值存在泡沫，但是以當(dāng)前的形勢來看，這個泡沫或許會是個良性泡沫，要想泡沫不破，前提是造車新勢力必須有持續(xù)不斷增長的銷量和利潤支撐，待形成穩(wěn)定、可持續(xù)的發(fā)展階段，泡沫自然會回歸理性。也就是說，泡沫或許在未來一段時間內(nèi)“封頂”，更可能在更長期的時間里停滯甚至下降，但是只要不破，造車新勢力就會繼續(xù)“續(xù)命”。

舉一個不太恰當(dāng)?shù)愃频陌咐?。想必很多人都知道世紀(jì)之初的互聯(lián)網(wǎng)泡沫，尤其是當(dāng)初的微軟和思科最具代表性。在互聯(lián)網(wǎng)泡沫時期，這兩家科技企業(yè)股價一路飆升，同時基本面也相當(dāng)強(qiáng)勁。而在互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂之后，微軟和思科雖然業(yè)績還繼續(xù)增長，但是股價卻在下跌。

比如，1999年微軟股價到達(dá)峰值，2009年微軟股價跌到谷底，十年間微軟股價下跌了60%，這還是在微軟的銷售和利潤相當(dāng)不錯的情況下。而股價明顯不如微軟的思科就要更慘一些，在泡沫最為嚴(yán)重的時期，思科的股價達(dá)到80美元，但20多年后的今天，該公司的股價卻徘徊在40多美元。因此，股價可以在短期間迅速聚攏哄抬，卻需要更長的時間來消耗泡沫，而且這還是建立在公司業(yè)績持續(xù)增長的基礎(chǔ)上。

言歸正傳。面對破竹之勢的造車新勢力，傳統(tǒng)車企是痛苦的，辛辛苦苦若干年，不如人家干百天。原來傳統(tǒng)車企多少對造車新勢力看輕，甚至不惜判定“死刑”，但是如今卻是反了過來，爭著要當(dāng)造車新勢力。真是應(yīng)了那句網(wǎng)絡(luò)俗話：昨天你對我愛搭不理，今天讓你高攀不起！

別的市場且不論，在中國車市，有“電動三杰”的股價帶動，傳統(tǒng)車企蠢蠢欲動，更有車企已經(jīng)入局，開啟向造車新勢力的轉(zhuǎn)型，這其中，既有“合縱連橫”，也有單打獨斗。比如有上汽、阿里、浦東新區(qū)聯(lián)合打造的智己汽車，有長安、華為、寧德時代三方合作的高端智能汽車品牌；有百度主體、吉利參與的百度智能汽車公司等，當(dāng)然也有“自給自足”類型的長城SL項目、東風(fēng)嵐圖汽車等。

不管是聯(lián)合造車，還是自給自足，這些傳統(tǒng)車企形成的造車新勢力都有一個共同的特點，就是要在新能源車發(fā)展思路上，結(jié)合上目前最熱門、最具發(fā)展?jié)摿Φ闹悄芑?、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等造車新勢力最擅長宣傳的那些技術(shù)亮點。也就是將自己深耕汽車領(lǐng)域多年所擅長的汽制造經(jīng)驗、冗余的工廠產(chǎn)能或成熟的制造體系建設(shè)、強(qiáng)大而穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系與面向未來的AI技術(shù)有機(jī)結(jié)合，這件事怎么想怎么有賺頭兒。

但是，以筆者來看，傳統(tǒng)車企完全不必妄自菲薄，無論未來汽車領(lǐng)域如何變幻，研發(fā)、制造、生產(chǎn)、科技、智能、互聯(lián)網(wǎng)等都將是核心，無論是否向造車新勢力轉(zhuǎn)型，未來都注定要走這條路。況且，造車是一個長遠(yuǎn)的系統(tǒng)工程，既是長期的事業(yè)，就要向長遠(yuǎn)看才可以，如果傳統(tǒng)車企盲目跟風(fēng)要將自己變成造車新勢力，并不見得就是正確的做法。因為最終是傳統(tǒng)車企贏還是造車新勢力勝，抑或許是二者兼融，直至合二為一，目前不好下結(jié)論，也無須下結(jié)論，歷史自會證明。

造車新勢力的到來，的確頗具顛覆性，資本青睞，股值飆升，短短時間翻手為云，覆手為雨，傳統(tǒng)車企心里不好受也是正常的，但是這并不代表造車新勢力的思路就是行業(yè)鐵律，而傳統(tǒng)車企也最好不要盲目跟風(fēng)轉(zhuǎn)型，順應(yīng)潮流是應(yīng)該的，結(jié)合自身優(yōu)勢也是必須的，相信不久的將來，汽車行業(yè)終將歸于理性，我們拭目以待。