近日，奧迪和大眾先后宣布不再對發(fā)動機進行更新，這意味著未來只會對現(xiàn)有發(fā)動機進行優(yōu)化，不會再有重大的突破了，燃油車技術(shù)到此止步。

與此同時，大眾電動化卻在提速。3月20日和25日，基于MEB純電平臺的“姐妹雙車”，一汽-大眾ID.4 CROZZ和上汽大眾ID.4 X正式交付用戶。

在歐洲，大眾電動車已經(jīng)取得了優(yōu)勢，在中國市場，目前也是傳統(tǒng)汽車巨頭中最有希望給特斯拉造成麻煩的企業(yè)。目前，ID.4兩款車市場反饋都不錯。

面對新能源和智能網(wǎng)聯(lián)革命，傳統(tǒng)巨頭都慢半拍兒，對于開發(fā)純電平臺都爭議不斷，這給了特斯拉們機會。大眾是轉(zhuǎn)身最快的，在新賽道能否繼續(xù)領(lǐng)跑？

繼續(xù)重倉中國市場

眾所周知，30年前大眾因為成功抓住中國市場機會，奠定了其在世界汽車的絕對頭部地位。目前，在大眾的銷量中，中國市場占了幾乎一半，沒有人比大眾更了解中國消費者。

而在大眾的電動化布局中，中國再次成為重點。按照大眾的目標，到2030年電動車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上，在北美和中國分別是50%以上。為此，大眾在未來5年內(nèi)，在純電動車和混合動力領(lǐng)域，將投入約460億歐元。

歐洲大本營之外，大眾在中國明顯動作更快。除了之前的一系列“油改電”車型，從現(xiàn)在的ID.4南北雙車為起點，大眾將有一系列基于純電平臺的新車在中國推出，包括ID.3、ID.4 GTX、ID.5、7座SUV車型ID.6 X和MPV車型ID.BUZZ等。

另外，基于MEB平臺還將有一款小型轎車推出，命名是ID.1或ID.2，起價約合15萬元，時間尚未明確，只是表示在2025年以前?？梢灶A見，接下來大眾在中國的純電新車將“下餃子”，以抓住中國新能源市場的紅利期。

在碳排放問題上，中國和歐洲比較積極，所以新能源補貼力度大，電動車市場增長也快，市場空間巨大，歐洲比中國更激進，補貼力度也更大。2020年歐洲新能源乘用車銷量超中國，達到136萬輛，而大眾交付量達到21.2萬輛，其中13.4萬輛為純電動汽車。

中國新能源乘用車銷量在117萬輛左右，但增長空間不可小視。乘聯(lián)會的預測是2021年200萬輛，到2025年份額將達到25%，就算按2020年2500萬的大盤計算，也在600-700萬之間，這個市場紅利相信誰都不能無視。

從壓鋼鐵到寫代碼

值得注意的是，大眾這次轉(zhuǎn)型電動化，并不單純的是從燃油車向電動車轉(zhuǎn)變，同時還由機械硬件向軟件服務(wù)轉(zhuǎn)變。

今年3月初，大眾汽車品牌ACCELERATE（加速）戰(zhàn)略發(fā)布，標志著大眾汽車加速向軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供者轉(zhuǎn)型。這個戰(zhàn)略包括電動化、軟件定義產(chǎn)品、全新商業(yè)模式與自動駕駛四個方面。

根據(jù)規(guī)劃，在未來三年內(nèi)，大眾會累計投資60億歐元來加速相關(guān)軟件的研發(fā)與電動化進程，除了迭代現(xiàn)有的電動控制系統(tǒng)、輔助駕駛軟件外，還會研發(fā)包括像“車輛神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)”在內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛系統(tǒng)，并保持定期進行OTA升級。

按照大眾的新思路，燃油車時代圍繞底盤+動力系統(tǒng)造車的模式將被徹底顛覆，取而代之的是以電子+軟件為中心，智能化成為平臺的核心，電動化只是基礎(chǔ)模塊。如果這種想法成為現(xiàn)實，大眾現(xiàn)在正在用的MEB純電平臺屆時也將成為歷史。

據(jù)悉，未來大眾的戰(zhàn)略級產(chǎn)品將會使用全新的、更先進的Project Trinity EV架構(gòu)，涵蓋整個集團的轎車和旅行車。同時，奧迪牽頭的Artemis項目將服務(wù)奧迪、賓利及保時捷的高端豪華車型。

像大眾這樣一個以機械制造著稱的公司，開始向軟件科技型公司轉(zhuǎn)變，聽起來確實不可思議，給人的感覺也很違和。但是，目前看大眾確實是認真的。

關(guān)注大眾目前的新車，會發(fā)現(xiàn)“數(shù)字化”的概念越來越普及，比如高爾夫8就被命名為“數(shù)字化高爾夫”。剛剛上市的ID.4姐妹雙車，也是在智能網(wǎng)聯(lián)方面下足了功夫，智慧車聯(lián)系統(tǒng)4.0及IQ. DriveL2+級自動駕駛輔助系統(tǒng)，激活了智能互通的駕控體驗，并且年內(nèi)還有望增加OTA升級，通過在線升級實現(xiàn)體驗改進和功能增加。

另外，大眾現(xiàn)在大量招聘寫代碼的人才。以一汽-大眾為例，2021年校招就主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)類和數(shù)字化類，以計算機和軟件研發(fā)為主，而傳統(tǒng)研發(fā)類、營銷類、產(chǎn)品管理類等則排在了后面。可見，大眾在人才儲備上也開始向科技和互聯(lián)網(wǎng)公司靠攏，最終的目標是跟上汽車行業(yè)變革的腳步，通過自我主動革命避免被時代拋棄。

得電池才得天下

百年汽車工業(yè)的變革，最關(guān)鍵的技術(shù)是電池。就像燃油車要把握住發(fā)動機一樣，電動車要把握住電池。對于大眾等傳統(tǒng)巨頭，電池物理技術(shù)沒有突破性，并且供應(yīng)鏈是開放的，所以轉(zhuǎn)型電動車并無太大的技術(shù)避壘，這是一個幸事。

就算這樣，大眾也不想給自己留下“卡脖子”的風險，選擇了自己造電池。不久前，大眾的“電池日”上，就宣布了要自己造電池和建充電網(wǎng)絡(luò)?？v觀全球汽車企業(yè)，自己造電池的并不多，除了比亞迪和特斯拉，可能就是大眾了。要知道，獨立自主雖然聽著提氣，但是要花很多錢的，很多企業(yè)連純電平臺都不想造，比如福特就用大眾的MEB平臺。

但大眾真的干了。大眾將在歐洲打造6家電池生產(chǎn)廠，形式包括獨資與合資，將實現(xiàn)每年240 GWh的產(chǎn)能。為此，將耗資290億美元，預計規(guī)模將僅次于中國的寧德時代，達到全球第二。另外，大眾還在中國入股了中國第三大電池公司國軒高科，成為其第一大股東。

從在中國市場投放的新車看，大眾暫時與寧德時代合作，拋棄了韓國LG化學，但這也只是暫時的。按照計劃，大眾將從2023年起采用新的統(tǒng)一棱柱電池設(shè)計，從2024年奧迪的Artemis項目開始，大眾80%的品牌都將使用這種新型電池。

大眾表示，新型電池將在高檔車中降低成本50%，在普通品牌上降低成本30%，達到每千瓦時100美元以下，這是電動車與燃油車的平衡點，屆時同級電動車比燃油車便宜，燃油車被顛覆確實不是說說。另外，大眾電池日上還有兩個彩蛋，大眾的電池95%可回收，并且支持雙向充電。

在電池管理方面，目前大眾已經(jīng)有了一定的技術(shù)積累，比如在國產(chǎn)ID.4的兩款新車上，續(xù)航里程可以做到真實準確不虛標。其中，高效的BMS電池管理系統(tǒng)及能量回收系統(tǒng)，以及全球首采的可提升30%續(xù)航的CO2熱泵空調(diào)等技術(shù)，都起到了至關(guān)重要的作用。

而安全性則是通過超強殼體、表面絕緣、及時斷電、防爆泄壓等技術(shù)，將漏電、起火、爆炸的可能性降到了最低，并且大眾在車子的調(diào)校上，追求的是動力線性，強調(diào)舒適性，而不是極限的速度感，所以安全性更有保障。

另外，大眾還將積極進行充電設(shè)施建設(shè)，在歐洲、中國和美國大量建充電站和充電樁。在中國，大眾通過其與一汽、江淮和星星充電組建的合資公司CAMS（開邁斯）建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，今年年底前將建設(shè)500個充電站、6000個充電樁，覆蓋全國8個主要城市。

預計到2025年，大眾的充電樁將達到1.7萬個，充電功率從120kW至300kW不等，解決了用戶充電難、充電慢的痛點，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上努力為電動車發(fā)展鋪平道路。

總結(jié)

從“油改電”車型探路、卡位，到MEB平臺建立，新車相繼推出，再到布局電池和充電體系，和發(fā)力智能網(wǎng)聯(lián)，大眾電動化已經(jīng)越走越遠。在豐田章男還在網(wǎng)上和馬斯克互懟的時候，大眾已經(jīng)開始停止研發(fā)新的發(fā)動機，可見面對新事物還是德國人更具冒險精神。

如果只是電動化，大眾強大的體系力爆發(fā)后，很快能達到一線水準。難的是軟件實力，雖然大眾很努力轉(zhuǎn)型，但畢竟不是強項，投入產(chǎn)出比無法預料。目前可以期待的就是ID.4雙車在中國能否大賣。畢竟，馬斯克的德國工廠還沒建完，歐洲的成績沒有說服力。