在經(jīng)歷了近四個月的漫長等待后，2021賽季的F1終于又回歸到人們的視野中。與很多人之前的期望所不同的是，稱霸積分榜多年的梅賽德斯AMG車隊迎來了近年來少有的挑戰(zhàn)，全新車隊與車手的加入也為這項世界頂級汽車運動增添了更多新鮮的血液。

本賽季F1第一站大獎賽已經(jīng)結(jié)束，未來還有漫長的賽季等著各支車隊和車手們?nèi)フ鞣Ｊ窡o前例的23站大獎賽在為車迷們提供更多激情與快樂的同時，想必也會讓那群已經(jīng)站在了汽車設計工業(yè)頂端的工程師們多失眠幾個夜晚。

好了，新賽季已經(jīng)正式拉開帷幕，讓我們重新復盤一下F1新賽季的幾大看點。

阿斯頓·馬丁回歸 雷諾改名ALPINE

在2021賽季，阿斯頓·馬丁以一支獨立車隊的身份回歸F1賽場，以經(jīng)典的英國賽車綠作為賽車涂裝，將由加拿大車手蘭斯·斯特羅爾（Lance Stroll）搭檔四屆F1年度總冠軍瓦特爾來參加比賽。而這一系列商業(yè)運作的幕后操盤手就是蘭斯·斯特羅爾的父親——勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）。

2020年，由勞倫斯·斯特羅爾領銜的財團最終以1.82億英鎊的價格成功收購了阿斯頓·馬丁16.7%的股份，成為其最大股東和執(zhí)行董事長。同時，勞倫斯·斯特羅爾還是賽點F1車隊的老板，此前他所領銜的財團已經(jīng)成功收購了當時處于困境之中的F1印度力量車隊，并將該車隊更名為賽點車隊，而他的兒子蘭斯·斯特羅爾也順理成章地成為了該車隊的首發(fā)車手。

手握阿斯頓·馬丁和賽點車隊，勞倫斯·斯特羅爾有什么理由不將它們結(jié)合在一起呢？與其只是作為一家贊助商出現(xiàn)在別家車隊的賽車涂裝上，倒不如將阿斯頓·馬丁真正作為一支廠商車隊出現(xiàn)在圍場中更具有宣傳效果。更為重要的是，阿斯頓·馬丁本身就是一家以運動和豪華為賣點的汽車品牌。

阿斯頓·馬丁此次回歸F1，也吸引來不少“情懷粉”的關注。早在1957年，阿斯頓·馬丁就打造出了其首款符合當時F1標準的賽車——DBR4，并在1959年正式進入F1賽車世界。在當時，信心滿滿的阿斯頓·馬丁還請到了大名鼎鼎的卡羅爾·謝爾比（Carroll Shelby）搭檔英國車手羅伊·薩爾瓦多里參加比賽。不過，由于當時阿斯頓·馬丁將更多的精力投入到研發(fā)準備參加勒芒大獎賽的DBR1賽車上，導致真正參加F1時的DBR4賽車已經(jīng)嚴重過時，首場比賽兩位車手僅收獲了第15與第10。

除了設計脫節(jié)外，可靠性也成為了當時制約阿斯頓·馬丁車隊發(fā)展的另一大因素。從首次參賽的1959賽季到1960賽季中退賽，阿斯頓·馬丁沒能獲得任何一個大獎賽積分。草草收場的阿斯頓·馬丁日后將更多的注意力放在了房車比賽中，也成就了其后來輝煌的成績。

由于原定于2021年引入的F1技術規(guī)則大改受到新冠肺炎疫情影響而被推遲到了2022年，這一次阿斯頓·馬丁回歸之后將基本沿用上一賽季賽點車隊的設計，并在細節(jié)上進行調(diào)整。動力單元上，AMR21賽車同樣延續(xù)使用由梅賽德斯提供的動力單元。

除了組隊參加F1之外，阿斯頓·馬丁的“帶貨”還遠不止這些。這一次，阿斯頓·馬丁還打破了梅賽德斯品牌長達25年的壟斷，成為F1安全車和醫(yī)療車的供應商。在這個賽季，阿斯頓·馬丁的Vantage和BDX將與梅賽德斯AMG共享這兩個角色。于是，托新人車手馬澤平的福，在巴林大獎賽開賽后的第一圈，我們就有幸見到了全新的阿斯頓·馬丁Vantage安全車領跑一眾F1賽車的場景。

如果說阿斯頓·馬丁回歸算是一場資本與實業(yè)之間的博弈的話，那么ALPINE車隊的出現(xiàn)則有更多的小九九值得一說。

對于不少國內(nèi)消費者來說，對這個沒有正式進入過中國汽車市場的品牌多多少少還是會有些陌生。這個雷諾集團旗下的運動品牌目前在售的，也就只有ALPINE A110一款車型而已。不過隨著新任雷諾CEO盧卡·德梅奧上任之后，他除了對公司高層的組織架構(gòu)進行了一番改革重組之外，更大刀闊斧的一項改革措施便是對ALPINE項目的重啟，并且直接讓這個品牌取代了雷諾自己在F1賽事當中的車隊名字。但是顯然，讓ALPINE直接參加F1肯定不是一個一拍腦袋就能在會議桌上達成的協(xié)議。

不管這是雷諾想要以更深入的方式出現(xiàn)在F1賽場上，還是說只是想要發(fā)揚光大ALPINE這個小眾品牌，德梅奧的舉動對于雷諾集團的整體發(fā)展來說肯定是利大于弊，因為ALPINE作為雷諾這家主流汽車制造商的高性能子品牌，一直以來在受眾方面都被AMG、阿巴斯（菲亞特）、M（寶馬）等高性能分支所打壓?？梢灶A見的是，雷諾會以ALPINE的名義在未來兩年于民用車領域大展宏圖，意圖已經(jīng)相當明顯。

對于F1來說，2021賽季一下迎來兩支全新制造商（盡管都是老車隊重造改名），也算是一件很罕見的事情了。綠色的阿斯頓·馬丁將和藍色的ALPINE一同組成F1賽場上兩道新車隊的亮麗風景線，并且各自的品牌都有著極為深厚的歷史。雖然目前來看，不論是雄心滿滿的阿斯頓·馬丁車隊還是打著自己小算盤的ALPINE車隊，在短時間內(nèi)還是無法與三巨頭扳手腕，但是又有誰不想看到更激烈的比賽氛圍呢？

那些熟悉的名字又回來了

有了新車隊加入，自然也少不了新人加入。只是一覺醒來，阿隆索和舒馬赫的名字又回到了新賽季F1車手名單之中，漢密爾頓和瓦特爾繼續(xù)為了勝利而拼搏，萊庫寧也還依舊吃著夢龍，一切似乎都沒有什么變化。

當然，現(xiàn)實自然不是如此。闊別F1賽場兩年之后，阿隆索回到了幫助他兩次奪得F1世界冠軍的團隊，只是車隊名字已經(jīng)改成前面所提到的ALPINE。其實，自從去年年中確定回歸之后，阿隆索便積極開始為新賽季準備。

在年近四十歲的年紀開啟自己的第二段F1生涯，頭哥顯然不是為了刷數(shù)據(jù)。在拿下勒芒冠軍和世界耐力錦標賽冠軍兩個頭銜后，又經(jīng)受了印地500、達喀爾這般艱苦賽事的洗禮，愈加全能的西班牙人，擔起了法國制造商殺回F1頂級車隊行列的重任。

從實戰(zhàn)中來看，阿隆索在排位賽中并沒有被身前的那些小伙子拉開，順利進入Q3并最終排在第9，而他的隊友奧康僅排第16?？上У氖?，在正賽之中，頭哥由于賽車問題未能完賽。

說完了久違的阿隆索，當聽到“舒馬赫”這個名字再次回到F1圍場內(nèi)，則更是令人興奮。不過，此“舒馬赫”非彼“舒馬赫”。作為“七冠王”之子，米卡·舒馬赫的到來已經(jīng)寫下了又一段子承父業(yè)的佳話，又因為法拉利學院成員的身份，讓人不免留下一段念想。只是以哈斯車隊當前的競爭力，小舒馬赫難以在賽道上有大作為。于是，和同為新人的馬澤平之間的競爭就成為了新賽季這兩位新人最主要的看點。

在所有新人中，紅牛二隊的日本新秀角田裕毅是業(yè)內(nèi)最受期望的一位。去年他首次參加F2，就表現(xiàn)出驚人的潛力，一舉獲得年度第三，并被紅牛車隊看好，成功進入了新賽季F1車手的大名單之中。

鐵打的F1 流水的本田

在剛剛結(jié)束的比賽中，漢密爾頓與維斯塔潘臨近比賽結(jié)尾的正面交鋒成為了揭幕站后最為熱門的話題，甚至還一度登上了新浪熱搜。不過，梅賽德斯AMG與本田之間的斗爭到這個賽季末就要畫上句號了，因為早在去年10月2日，本田就宣布了在2021賽季結(jié)束之后，將停止以廠隊身份參與F1運動。

八鄉(xiāng)隆弘社長強調(diào)：“雖然研究所希望繼續(xù)，總部還是決定將資源轉(zhuǎn)移到環(huán)保項目中?！?/p>

實際上，這已經(jīng)不是本田第一次退出F1了。即便是在F1全盛時期，本田也不會只盯著比賽。本田從建立公司開始，就對社會問題非常重視。如果世界上出現(xiàn)了新的嚴苛環(huán)保法規(guī)，那么本田也會將其當做一場競賽，并以先驅(qū)者的身份達成。

以1970年美國制定的《清潔空氣法》為例，對于本田的發(fā)動機開發(fā)者來說，有責任站在時代前列，解決汽車排放污染問題。而賽車運動與環(huán)保的訴求可謂背道而馳，于是本田決定第一次退出F1，全力開發(fā)符合排放法規(guī)的發(fā)動機，從表面上看的確如此。

不為人知的是，當美國環(huán)保部和加利福尼亞大氣資源署聯(lián)合制定環(huán)保法規(guī)的時候，曾和汽車廠商一起開會討論過法規(guī)的具體標準。他們需要參考工程師的意見，以便廠商按照循序漸進的環(huán)保標準開發(fā)新車。一般來說，汽車廠商會要求環(huán)保部制定容易達成的目標，然而本田的想法恰恰相反，本田認為規(guī)則越嚴苛對他們來說越有利。嚴苛的排放法規(guī)不僅對改善大氣環(huán)境有幫助，而且所有汽車廠商都要遵守規(guī)定，那么技術難度越高，作為開發(fā)者就能獲得更多的樂趣，對于技術能力頂尖的本田來說機會也更大。

本田這一次決定退出F1的理由，同樣是環(huán)境問題。根據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會評估報告中的具體內(nèi)容，到本世紀末，地球平均氣溫上升幅度要限制在1.5℃以內(nèi)。本田認為，現(xiàn)階段只有燃料電池車和純電動車能滿足這一環(huán)保要求，而且燃料必須使用e-fuel（H?與CO?合成液體燃料）或者生物燃料才能做到。

2030年，本田的目標是三分之二銷售的汽車為純電動車，進而成為一家移動出行公司。本田注意到，很多新電動車廠商，仿佛是輕而易舉就加入到汽車產(chǎn)業(yè)中來。而對于純電動車來說，已經(jīng)不能用傳統(tǒng)的汽車性能來區(qū)分產(chǎn)品了。

當然，本田對于環(huán)保夢想的堅持，除了出自于其對于自身品牌形象的考慮，也有分析人士認為其退出F1還有另一個重要原因。

有報道表示，本田在2020年F1動力單元研發(fā)上花費了高達1.4億歐元。然而F1的主要受眾市場在歐洲，而本田的銷售中心卻是美國和中國。2020年，豐田和雷克薩斯在歐洲賣出了29萬9819臺新車，日產(chǎn)賣出了12萬6992臺新車，馬自達是5萬9090臺新車，三菱是5萬4302臺新車，而本田僅有3萬2585臺新車。由此可見，本田過去在F1的廣告效應對歐洲市場銷量的提升作用微乎其微。

再聯(lián)想到本田推出的現(xiàn)款飛度以及即將推出的第11代思域，似乎對于本田來說，運動化已經(jīng)是一個過去時，未來在新能源上發(fā)力并且更大幅度地提振銷量才是眼下的當務之急。

好在，本田在F1之中的血脈不會就此中斷，其現(xiàn)有的研發(fā)團隊和基地也不會被荒廢，紅牛車隊已經(jīng)確認未來將全面接手本田動力引擎的業(yè)務。為此，紅牛將成立一家新的公司，用以運營引擎業(yè)務?？梢?，本田雖然將退出下賽季的F1，但并不會走遠。