引言 | 最難的部分永遠是人心

最近工信部發(fā)布了第342批新車公示信息，其中新款的日產奇駿赫然在列。

作為市面上最老的SUV之一，奇駿已經足足有7年沒有換代了。相比前些年的無限風光，最近兩年的奇駿幾乎完全是靠著大優(yōu)惠和還不錯的口碑在維持。畢竟以前的只有途觀、昂科威、CRV、榮放這么幾個對手，現在又多了探岳、皓影、威蘭達等等，而且對手們都早就換代了。

這次奇駿一口氣申報了足足八個版本，車聚君一一查了一下，均配備“KR15”型發(fā)動機，排量為1497ml，最大輸出功率為150kW。其中4個版本的申報油耗在5.8L/100km左右，另外4個版本申報油耗在6.4L/100km左右，應該是兩驅和四驅之分。如果沒有突破物理極限的話，這必然是一款渦輪增壓發(fā)動機，也就是說奇駿終于要上渦輪了。

新車的外形與之前曝光的海外版奇駿如出一轍，相信內飾也會采用最新的設計。這樣一來，新奇駿的外觀、內飾、尺寸、動力水準已經基本都確定了，競爭力怎么樣也有了個大概的判斷。在早幾年上一代奇駿巔峰時期，曾經在2016和2017連續(xù)兩年蟬聯(lián)世界SUV銷量冠軍。新奇駿能重現昔日榮光嗎？讓車聚君帶大家一起看一下。

一、全維升級，新水桶車來臨

日產這個品牌，至少在中國，幾乎一直都是與“個性”無關的，當然在國外有GT-R、370Z、途樂。因為一旦追求“個性”，車輛就很容易出現很明顯的短板。而日產在國內的主要方向是做家用車，旗下的四大金剛，軒逸、天籟、奇駿、逍客都是沿襲了這條路線，比較均衡的產品力加上較為優(yōu)惠的價格。

新款奇駿也是按照這個思路來的，新車采用了最新的V-Motion前臉，主要變化是進氣格柵更大，周邊的鍍鉻飾條更粗壯，分體式大燈時尚感不錯。側身的線條更加簡單，整體氣質比現款更加硬朗?？傮w而言外形變化算是中規(guī)中矩吧，這也符合日產一向的特點，遮住標也能輕松猜出這是一臺奇駿。

新車的長寬高尺寸為4681*1840*1730mm，軸距為2706mm，相比現款長度和寬度都有所提升，總體而言在同級別車型對比中是有一定的優(yōu)勢的。

相比繼承性明顯的外觀，它的內飾變化倒是很大，采用了全新的設計風格。換用了懸浮式中控屏和電子擋桿，看上去科技感提升不小。當然實車質感怎么樣，還要進一步觀察。

由于過于保守，現款奇駿幾乎是市場上最后一批完全用自吸發(fā)動機打天下的緊湊型SUV了。大眾系基本上是1.4T+2.0T的組合，通用是1.5T+2.0T，本田是1.5T+混動，豐田是2.0L自吸+混動。相比同級別的SUV，奇駿的動力水準基本上是最弱的那一檔。換上1.5T之后，總算是達到了主流水準。

總體而言，新車的升級還是比較大的，空間、內飾的進步比較明顯，現在最大的問題點，應該就是新發(fā)動機的接受度了。

二、最強1.5T，居然是三缸機

在申報信息曝光之后，新奇駿實車也被同步拍到，尾部有“300 VC-Turbo”的字樣。根據日產的習慣，VC是代表日產的可變壓縮比技術，Turbo代表渦輪增壓，300則代表新車的最大扭矩為300N?m。

我們來對比一下奇駿和同級的主要對手，其中CR-V的1.5T號稱同級最強機頭，探岳和途觀L目前將EA888 2.0T作為主打，而榮放的2.0L自吸發(fā)動機，算是將效率開發(fā)到了極致，以油耗低著稱。

但從公示的參數對比來看，新奇駿的1.5T，比起這三款總成有過之而無不及。相比CR-V的1.5T，它功率更大，扭矩更是超出了57N?m；相比探岳，它扭矩小20N?m，功率超過13kW，可以說和這款2.0T機頭在性能上基本打平了；而榮放2.0L的性能拿來和渦輪機比，多少是有點欺負它了。

也就是說這三款機頭中，只有探岳的2.0T發(fā)動機可以和奇駿新1.5T打一打。但油耗達到了6.8L/100km，比新奇駿高出了足足1L，在工信部那個油耗循環(huán)測試體系里，這個差距其實還挺大的。而且榮放的2.0L發(fā)動機號稱達到了40%的最高熱效率，結果綜合油耗也比新奇駿要高。

所以新奇駿的這個1.5T確實是強，而且是不講武德非常離譜的那種，馬力超過200匹，配這么大的車，油耗還能做到6L/100km以下。

但很“可惜”，這是一款三缸機。是的，日產目前并沒有“實錘”這一點。但日產沒有1.5L的渦輪機平臺是真的，它只有1.2T和老款的1.6T（曾經用在騏達上），還有一個日產雷諾聯(lián)盟和奔馳共同研發(fā)的1.3T。而這款新“KR15” 1.5T發(fā)動機，正是在現款“KR20” 2.0T可變壓縮比發(fā)動機的基礎上，“砍掉”了一個缸。不管是命名，還是標志性的技術，兩者的相關度都非常大。

很顯然這是“平臺化”的產物，我們熟知的1.5L排量的三缸機。吉利的T3 1.5T三缸機，與自家T4 T5 T6 2.0T發(fā)動機同平臺；寶馬1.5T三缸機，與自家2.0T發(fā)動機同平臺；豐田最新的1.5L自吸三缸發(fā)動機，與榮放的TNGA 2.0L DYNAMIC FORCE發(fā)動機同平臺。

平臺化既能大幅降低成本，又能直接“移植”后者的技術，優(yōu)勢非常明顯。在后內燃機時代，是重新去開發(fā)一款全新的三缸機，還是在現有成熟技術的基礎上“搭便車”，這個選擇對日產來說不難。

而從結果來看，效果還是不錯的。三缸機最被詬病的幾點，首先是動力弱，對日產1.5T來說顯然不存在，雖然目前暫不能確定它是怎樣做到的；其次是抖動厲害，日產的可變壓縮比技術是通過連桿系統(tǒng)的創(chuàng)新可變實現的，也就是說曲軸連桿的控制，本身就是這套技術的強項，應該能最大限度抑制抖動。

所以雖然目前這款發(fā)動機的信息沒有完全解密，但從它公布的信息和技術特點來看，倒是可以謹慎看好。

三、征服技術易，征服市場難

從奇駿產品定位的角度，日產非常需要一款渦輪機，畢竟2.0L自吸發(fā)動機確實太老了，與對手競爭，除油耗外各項指標都處于下風。而且日產這款新1.5T機頭確實夠霸道，至少從參數來看，三缸機比四缸機還強。但說句老實話，車聚君并不看好它短期內的市場前景。

三缸機現在缺的是技術嗎？其實并不完全是。以別克英朗為例，從2018款開始，全線啟用了1.0T/1.3T三缸機，替代老款的1.5L/1.4T四缸機，雖然排量縮小了，但動力完全沒有縮水，兩款新機頭的動力都比老款要好，而且油耗還更低。

這兩款發(fā)動機搭載了不少先進技術，比如在活塞環(huán)和活塞銷上采用了DLC類金剛石涂層，在活塞和軸瓦上也采用了最新的涂層技術，這讓它正常工作時的內部磨損比傳統(tǒng)內燃機更小，廠家大膽提供8年16萬公里的質保。除此之外還應用了雙電噴射、小慣量渦輪等一系列先進技術，大大減小了渦輪遲滯現象。而且輕量化也做得不錯，從配車的角度也是非常有利的。

然而結果非常悲催，英朗的銷量應聲而跌，直到去年不得不把老款1.5L自吸發(fā)動機拿回來“救場”。更氣人的是，銷量還真就又漲起來了。并且現在1.5L自吸的配置與1.3T帶輕混的配置終端價格差不多，這兩款發(fā)動機從技術和性能來講完全不是一個水平的，卻賣成了一樣的價格，而且1.5L自吸還賣得更好。這就是國內市場的現狀，三缸機幾乎是一票否決的。

除了通用之外，其余主推三缸機的車企也都非常慘。福克斯這樣的明星車型，因為全系三缸機，銷量直接暴死，以前賣的不錯的PSA，幾款主力走量車型全線跌停。本田思域，同時有1.5T四缸和1.0T三缸版本，市面上可見率幾乎是10比1。寶馬X1，算是三缸機賣的不錯的，但1.5T三缸版本和2.0T四缸版本價格差了足足四萬。

總體而言，國人對于三缸機的態(tài)度分為三種。

一種是完全否定型，不管是來源于早期的印象也好，還是受宣傳影響也好，總之就是覺得動力弱、抖、可靠性差；一種是不關注不考慮型，就是我也不管你好不好，只要市面上還有同級的四缸發(fā)動機，那我就不買三缸；還有一種是撿漏型，我覺得三缸機是OK的，畢竟最近這些年口碑各方面還可以，但你一定要足夠便宜我才考慮。目前第二種占據絕對的主流，第三種人數也較少，主動愿意擁抱三缸機的用戶，幾乎是沒有的。

車聚君之前和不同的銷售都聊過這個問題，他們覺得三缸機車型銷售最大的問題，是用戶愿不愿意嘗試。愿意去考慮去試駕的用戶，最后簽單的概率是很高的，后續(xù)使用的滿意度也還可以，但絕大多數用戶是壓根不考慮。

所以新奇駿的問題也是一樣，用戶愿不愿意去嘗試，才是最大的問題。你說你性能非?？癖秃囊矇虻?，問題你也不可能與同級的機型拉開太大差距，畢竟物理定律擺在那里。除非你確實足夠的便宜，但這也只有一小部分不排斥三缸機的用戶愿意去試，絕大部分用戶其實是不關心、不考慮的。不難想見，很多用戶在看到新奇駿的1.5T發(fā)動機是三缸機之后，可能頭也不回就去提了CR-V、探岳。

因此，車聚君不看好它上市之后的市場表現。不過一款車的生命周期有五六年，后續(xù)會不會因為各方面原因銷量爆發(fā)，那就不好說了，至少一兩年之內很難爆。

四、三缸機不再是唯一選項

早幾年，不管是車企造勢也好，還是媒體鼓吹也好，有很多這樣的聲音，那就是三缸機是未來的趨勢。原因很簡單，雙積分政策越來越嚴苛，汽車市場競爭越來越激烈。傳統(tǒng)內燃機既要油耗低，又要降低成本，又要小型化、輕量化，那只有一條路可以走，就是三缸機。

這個看法在當時是有一定的道理的，但實際上率先“吃螃蟹”的車企幾乎都陣亡了。原因很簡單，三缸機確實成本低（只考慮實物成本，不考慮研發(fā)成本），夠小夠輕，油耗表現也還可以，可以比較好滿足油耗法規(guī)的需求。但反應到用戶身上，只有油耗降低了這一點點好處，其他的好處都是廠家的，那我干嘛要買三缸機呢？于是三缸機車型們紛紛銷量暴跌。

如果三缸機的油耗能夠有質的提升，那還是有很大的優(yōu)勢的。但實際上并沒有那么夸張，以英朗為例，它的1.0T國六版本工信部綜合油耗為5.2L/100km，1.5L國六版本則為5.9L/100km，有一定的進步，但總體還在一個量級。

而隨著混合動力技術的發(fā)展，以電驅為主的混動解決方案，卻能做到更低的油耗。比如凌派銳混動工信部綜合油耗可以做到4L/100km，比亞迪的秦Plus，號稱“饋電”油耗可以做到3.8L/100km，長城DHT檸檬混動車型，聲稱在A級SUV上可以做到4.6L/100km。

而且在它們的架構里，發(fā)動機主要負責發(fā)電，對它的性能要求大大降低。比如現在很火的理想ONE，作為一款中大型SUV，只用一款小1.2T三缸機就能滿足絕大多數的動力需求了。

油耗可以大幅降低，而且用很小的發(fā)動機就能滿足“發(fā)電”的需求。如果一定要和法規(guī)“死磕”的話，油電混動車型可能比三缸機更適合。而且新一代混動系統(tǒng)都以電驅為主（豐田THS并不是），在駕駛靜謐性和加速體驗上也比三缸機更強?，F在唯一的問題，似乎是成本了，但隨著更多的車企介入，工業(yè)品的價格是能夠降下來的。

所以說三缸機仍然是內燃機唯一的未來嗎？在車聚君看來并不是，尤其是像現在這樣繼續(xù)賣不動的話，極有可能在未來被徹底邊緣化。

車聚小結

很佩服日產能把三缸機做成這個水平，但考慮到目前國內市場的接受度，并不看好它的市場前景。在車聚君看來，日產把老款的1.6T發(fā)動機拿來，都會比這款“最強”1.5T更有競爭力。不是實力更強，而是接受度更高。1.5T三缸先不說你夠不夠強，很多用戶第一時間就給你否決了。

以目前的市場來看，三缸機也不再是未來發(fā)動機發(fā)展的唯一方向，甚至有逐步邊緣化的趨勢，很多企業(yè)都在“換回”四缸機。在車聚君看來，未來作為主要驅動源，依然會以四缸機為主，三缸機因為不錯的效率和低成本，倒是可能更多作為混動車型的“增程器”。當然更可能的是，隨著技術的發(fā)展，在解決了動力儲備問題、抖動問題、可靠性問題之后，所謂三缸、四缸的概念就逐步模糊了，管你是幾缸，好用就行。

新奇駿“強上”三缸機，是一次非常大的冒險。賭對了，可能重新坐回全球銷量第一的寶座，賭不對，可以參照福克斯的下場，國民車型隕落也從來不是什么稀罕事。