在那個極不平凡的2020年，汽車圈發(fā)生了很多大事，一些實力雄厚的車企經(jīng)受住了考驗，逆流而上，不過由于疫情的影響，雖然中國成為最先復(fù)蘇的汽車市場，但是在這樣的市場影響下，仍然有不少汽車品牌因為經(jīng)營不善，最終在2020年停下了腳步，成為了歷史。

面對這個風(fēng)云多變的市場，讓許多人開始思考，未來的汽車市場到底需要什么樣的品牌，什么樣的汽車品牌能在這個風(fēng)云變幻的市場中占據(jù)主動權(quán)？

要回答這一問題，特斯拉應(yīng)該是最有發(fā)言權(quán)的了。

其在這個不平凡的2020年超過了曾經(jīng)長期穩(wěn)坐全球車企頭牌的豐田，市值排行全球第一，一度高達(dá)8500億美元。誰也不會想到，特斯拉會和上汽+長城+豐田+本田+大眾+寶馬+福特+日產(chǎn)+通用的市值總和劃等號。

盡管這一現(xiàn)象反映了資本市場對于行業(yè)變革的預(yù)期，但其中還是有一些非理性因素，比如來自于公眾、媒體和資本的過度樂觀和利益相關(guān)方的炒作，但事實已然如此，如果不出什么太大變故的話，特斯拉應(yīng)該還會在很長一段時間內(nèi)坐穩(wěn)市值老大的位置。

并且在特斯拉的帶領(lǐng)下，“造車新勢力” 的市值也是迎來集體狂飆：蔚來汽車的市值一度突破1000億美元，小鵬和理想的市值也曾分別達(dá)到了440億美元和350億美元的高位。更讓人不敢置信的是那個“財大氣粗”的恒大汽車更是一輛新車未賣，市值一天飆升近1千億港元......新能源汽車的資本神話，好像每天都在上演。

看到這么多的新能源汽車資本神話，傻子也知道，未來就是新能源汽車的天下了，所以全球車企加速向電動化陣營轉(zhuǎn)型也是板上釘釘?shù)氖铝恕?/p>

前段時間，奧迪宣布將停止內(nèi)燃機的研發(fā)，杜斯曼在接受德國《汽車新聞》雜志采訪時同時表示，奧迪已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接未來汽車上沒有TFSI、TSI和TDI標(biāo)志的時代。這實際上意味著不會出現(xiàn)下一代內(nèi)燃機，而是對現(xiàn)有的汽油和柴油動力系統(tǒng)進(jìn)行更新，以滿足日益嚴(yán)格的排放規(guī)定，未來奧迪也會將全部精力放在新能源汽車上，而很快大眾也做出了類似的計劃。

目前大眾已經(jīng)將重點放在電動車的研發(fā)和升級中，目前已經(jīng)放棄了進(jìn)一步研發(fā)內(nèi)燃機，首席執(zhí)行官貝瑞德表示，在近期這段時間內(nèi)，他們依然需要燃油車來保證企業(yè)的正常運營，但顯然這已經(jīng)不是未來的趨勢，這些收入將會全部投入電動車的研發(fā)之后，盡可能的找回曾經(jīng)的優(yōu)勢。

從奧迪和大眾的表態(tài)，我們能夠看出它們做出這樣的決定，多少是有些無奈。

首先是面對越發(fā)嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，各大傳統(tǒng)車企都可謂是苦不堪言，包括一些一線品牌同樣難以幸免，根據(jù)歐盟規(guī)定，車企想要完成歐盟減少二氧化碳排放的目標(biāo)，今年的新車二氧化碳排放量必須保持在每公里95克二氧化碳之內(nèi)。

而我們所熟知的一線品牌包括大眾新車二氧化排放量為100克，戴姆勒104克， 捷豹路虎108克，均未達(dá)標(biāo)，預(yù)計也難逃因排放問題而面臨的巨額罰款。要知道目前海外實施的還仍然是歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)，在2025年，更為嚴(yán)格的歐7標(biāo)準(zhǔn)也將到來，因此其中一些品牌也因此決定要忍痛割舍了，而奧迪則是其中之一，再加上全球電動化的大趨勢，研發(fā)新內(nèi)燃機愈發(fā)顯得沒必要。

然后就是面對電動化，奧迪和大眾不得不做出這樣的決定。其中奧迪的目標(biāo)是在未來 5 年內(nèi)提供 20 款電動車型。E-Tron跨界車和 E-Tron GT運動型轎車已經(jīng)首發(fā)推出，Q4小型SUV的電動版將在今年晚些時候推出。而根據(jù)大眾品牌3月5日宣布的Accelerate戰(zhàn)略，大眾預(yù)計，到2030年，純電動車銷量將占其歐洲汽車總銷量的70%以上，而此前的目標(biāo)是35%。在美國和中國，大眾品牌旨在2030年使其純電動車銷量占這兩地區(qū)總銷量的50%以上。

很明顯，不管是出于研發(fā)成本以及未來決策的考慮，奧迪和大眾都沒有再研發(fā)新內(nèi)燃機的必要了。

事實上，無論是大眾還是大眾集團(tuán)旗下的奧迪，在宣判燃油車“死刑”上，均不算最為激進(jìn)的傳統(tǒng)車企。

奔馳此前便曾宣布，2022年前旗下的傳統(tǒng)燃油車將全部停產(chǎn)停售，所有車型只提供混合動力版或者純電動版。在戴姆勒集團(tuán)今年2月的財報年會上，戴姆勒表示，今年內(nèi)梅賽德斯-奔馳將投資超過10億歐元用于擴大電池的生產(chǎn)，同時也將增加電池的購買投資，以保障電動化的投產(chǎn)，其未來的規(guī)劃里應(yīng)該也不會給內(nèi)燃機留出多大空間。

還有就是捷豹計劃在2025年起成為純電動品牌，為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，目前捷豹路虎計劃在5年內(nèi)將傳統(tǒng)產(chǎn)能削減25%。而路虎品牌雖然沒有表態(tài)轉(zhuǎn)型電動化，但也大力發(fā)展純電動車，計劃在未來5年推出6款純電動車型。

相比其他傳統(tǒng)車企，沃爾沃的做法更徹底，其計劃在2025年全面電氣化，純電車型占比高達(dá)50%；到2030年轉(zhuǎn)型純電品牌，并且所有純電車型只在線上銷售。

此外，通用、福特、賓利以及日系品牌日產(chǎn)、豐田、本田等，也均把電動化的時間鎖定在了2025年-2030年。毫無疑問，電動化的時代離我們是越來越近了。

看到百年傳統(tǒng)汽車品牌很有可能在未來幾年內(nèi)就轉(zhuǎn)成純電，不免有一些說不出的痛楚。幾年前我們還在埋怨誰誰誰用小排量渦輪取代了大排量自吸，幾年后就算我們有再多的不舍，內(nèi)燃機時代也終將會遠(yuǎn)去...

人不能活在過去，感傷一下就好了，現(xiàn)實還是要面對的。

車企存在的意義就是要造出人民需要的產(chǎn)品，銷量從不會說謊。

從企業(yè)的層面來看，以特斯拉為代表的 “造車新勢力”的銷量增幅普遍高于傳統(tǒng)車企。

其中特斯拉在2020年的銷量為49.95萬輛，距離CEO埃隆·馬斯克的預(yù)定目標(biāo)50萬輛僅差500輛，同比增幅為35.8%。

國內(nèi)造車新勢力三劍客的老大哥蔚來汽車在2021年1月中旬發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年全年總銷量為43728輛，同比上漲121%，2021年1月的交付量為7225輛，同比增幅352.1%；2020年理想ONE累計銷量為33457輛；小鵬汽車2020年的全年銷量為27041輛，同比增長112%，其中第四季度交付量12964輛，同比增幅超過了300%....

更別說擅于打造“國民神車”的五菱了，前不久上汽通用五菱宣布宏光MINIEV上市200天累計銷量突破20萬臺，相當(dāng)于平均每天賣出1000臺，成為全球小型新能源汽車銷量創(chuàng)造者，熱銷態(tài)勢壓過特斯拉一頭，在2021年1月以3.68萬輛的月銷量奪得全球單一新能源車型銷量冠軍，用實力為這些傳統(tǒng)車企好好上了一課。

相比之下，大部分傳統(tǒng)車企的銷量是在慢慢下滑的。

就拿時隔五年之后重新奪得全球銷量第一的豐田汽車來說，其2020年的銷量為952.8萬輛，同比跌幅11.3%，被超越的大眾汽車2020年銷量為930.5萬輛，同比跌幅達(dá)15.2%。日產(chǎn)汽車2020年在全球共售出新車402.9萬輛，同比下降22.2%。

 國內(nèi)頭部車企也是出現(xiàn)了不同程度的下滑。上汽集團(tuán)2020年整車銷量為560萬輛，同比2019年的623.8萬輛，跌幅為10.22%。另一個自主品牌巨頭吉利控股2020年的銷量為210萬輛，同比2019年的217.8萬輛，微跌3.6%。廣汽集團(tuán)去年銷量為204.4萬輛，同比下滑了0.9%，東風(fēng)集團(tuán)為286.8萬輛，跌幅2.2%。一線大型車企中的一汽集團(tuán)、江淮汽車和長安汽車同比增長，銷量增幅分別為7.3%、7.6%和14%。

當(dāng)然，這其中可能是由于疫情等因素的影響，導(dǎo)致銷量下滑，但不可否認(rèn)的是，新能源汽車正在一步步蠶食市場，屬于傳統(tǒng)車企的份額正在不斷減小，這才是讓那些傳統(tǒng)車企迫不及待“轉(zhuǎn)身”的核心所在。

當(dāng)然這對于起步較晚的自主品牌來說是一個千載難逢的機會，因為喊了那么多年的“彎道超車”，似乎就要實現(xiàn)了。

雖然“大眾們”的經(jīng)驗更豐富，但是電動車其實是一個完全不同的賽道和領(lǐng)域，和傳統(tǒng)的燃油車有天壤之別，相關(guān)的技術(shù)和研發(fā)并不是那么簡單，但也足夠這些“大象”轉(zhuǎn)身更加艱難，停止研發(fā)內(nèi)燃機只是開始，如何造出引領(lǐng)新時代的電動化產(chǎn)品，盡可能挽回其在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢才是它們未來幾年甚至十幾年該好好考慮的。