網(wǎng)傳斯柯達(dá)要退出中國，這算是年末車圈又一大瓜了。確實(shí)，目前國內(nèi)車市形式尤其對二線合資不算太“友好”，即便真考慮退出，斯柯達(dá)不是第一個(gè)，更不會(huì)是最后一個(gè)。

據(jù)外媒報(bào)道，斯柯達(dá)CEO克勞斯·澤爾默此前在接受采訪時(shí)表示，因?yàn)橹袊偁幪ち遥箍逻_(dá)會(huì)與中國合資企業(yè)的合作伙伴共同考慮未來的規(guī)劃，可以只在中國銷售但不生產(chǎn)，而是在越南或印度生產(chǎn)，不過目前還沒做出最終決定。正是這一番公開表態(tài)引發(fā)了對斯柯達(dá)將退出中國市場的討論。

想“退出”但有不舍

其實(shí)從克勞斯·澤爾默的表態(tài)中能看出來，斯柯達(dá)對于中國市場是有相當(dāng)復(fù)雜、矛盾情緒在里面的，目前沒有做出最終決定，一方面就像他講的那樣，斯柯達(dá)還沒有檢查所有情況，因而沒有做出決定的最終依據(jù)。二是目前斯柯達(dá)在國內(nèi)市場的表現(xiàn)確實(shí)不如意，但就汽車市場規(guī)模與潛力而言，中國市場對任何汽車品牌都有足夠大的吸引力，就看自己能不能謀得一席之地。

顯然，正是巨大的市場吸引力讓斯柯達(dá)很糾結(jié)，也因此才有了“可以在中國只銷售汽車，但生產(chǎn)放在越南或者印度”的想法，也就是說即便到了需要做“退出”決定的時(shí)候，斯柯達(dá)也想以進(jìn)口的方式保持在國內(nèi)市場的存在，還是不愿意徹底放棄。

不過問題在于，進(jìn)口車的身份是不是會(huì)更貴呢？越南或者印度的制造工藝如何、能否達(dá)到在中國生產(chǎn)時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)也是個(gè)問題，而就汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈來講，越南、印度又豈能和中國相比。不過在印度、越南生產(chǎn)的優(yōu)勢倒是有的，就是更低的人力成本，這倒可能進(jìn)一步降低整車售價(jià)，做大當(dāng)?shù)厥袌?。本來嘛，在大眾品牌體系里，斯柯達(dá)側(cè)重的就是性價(jià)比。

國內(nèi)市場于斯柯達(dá)不太“友好”

國內(nèi)車市大環(huán)境目前對二線合資并不太友好，斯柯達(dá)自然也包含其中。其實(shí)一直以來，其品牌存在感并不是太強(qiáng)，在國內(nèi)銷量最高的時(shí)候是2018年，那年全年銷量為34萬輛，此后便在自主品牌的沖擊與更激烈市場競爭的情況下，年度銷量便一落千丈，到2021年，其年度銷量已經(jīng)跌到7.12萬輛。而根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，其今年前十個(gè)月的累計(jì)銷量僅為3.8萬輛，銷量徹底垮塌了，而斯柯達(dá)想要再次站起來，不敢說不可能，總之很難。

要知道，目前中國品牌崛起的態(tài)勢已經(jīng)很明顯，不要說合資二線品牌，即便大眾、豐田、本田等這種主流合資都有明顯被沖擊的跡象，市場占比在逐漸下滑。韓系幾乎也與斯柯達(dá)在同一時(shí)間段被邊緣化，其他諸如長安鈴木、廣汽菲克等已經(jīng)退出國內(nèi)市場?，F(xiàn)在主流合資也要講性價(jià)比，加上中國品牌的上攻，包括斯柯達(dá)在內(nèi)的二線合資品牌自然會(huì)被進(jìn)一步擠壓。

至于向著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，主流合資尚且不積極，二線合資更是少有動(dòng)靜，至于斯柯達(dá)，則完全沒有跟上節(jié)奏。這也難怪克勞斯·澤爾默會(huì)說“那里的競爭非常激烈”。雖然斯柯達(dá)在今年8月發(fā)布了全新品牌標(biāo)識，并計(jì)劃向電動(dòng)化邁進(jìn)，根據(jù)規(guī)劃還會(huì)在2026年推出3款純電動(dòng)新車，但動(dòng)作似乎太慢了一點(diǎn)。即便合資里新能源汽車賣得最好的大眾，其月銷量排名也在十名開外。

一步跟不上，可能步步跟不上，斯柯達(dá)萌生“退意”在所難免。

寫在最后

正所謂當(dāng)時(shí)代拋棄你的時(shí)候，連一句再見都不會(huì)說，已經(jīng)有不少汽車品牌領(lǐng)略到了這種離別的痛楚，有合資、有自主、也有造車新勢力。從增量市場到存量市場，這就是一個(gè)優(yōu)勝劣汰的過程。斯柯達(dá)，且行且珍惜。