【有車以后 有車試駕】對于新能源汽車這個市場，每個廠家都有自己的節(jié)奏，并不是所有車企都像造車新勢力那般激進(jìn)。尤其是對于本田這種求穩(wěn)的傳統(tǒng)車企，沒有100%的把握不會貿(mào)然推出新的技術(shù)。在燃油車過渡到純電動車的當(dāng)下，他們覺得在中國市場推進(jìn)混合動力是最適合的。

不過由于中國的政策影響，搭載本田i-MMD動力的車型只能算是節(jié)能車，并不能劃分到新能源車的行列。而一些虧電之后油耗不低的插混車型卻能上綠牌，這是多么的不合常理。為了本田的混動技術(shù)可以為更多的用戶帶來實實在在的普惠，他們將插混技術(shù)引進(jìn)了國內(nèi)，CR-V便是本田在國內(nèi)第一款搭載插混動力的車型。

和大多數(shù)品牌的操作一樣，CR-V插混在外觀方面并沒有太大的改動，主要是中網(wǎng)的前臉用上了三道杠的格柵，前下保險杠和側(cè)裙套件用上了熏黑配色，當(dāng)然還有插混車型專用的車漆和輪轂，除此之外就是代表著插混車型身份的銘牌標(biāo)識了。

車廂的變化就更少了，除了座椅采用白色配色，后排座椅增加了下儲物格，其它地方你也察覺不出它和混動版車型的不同。值得一說的是，插混版車型相比混動版本在車身長度上有73mm的增加，寬度也增加了5mm，現(xiàn)在達(dá)到了4694×1861×1679mm，但軸距依然維持不變。有朋友可能好奇了，73mm的加長對于僅僅是更換動力系統(tǒng)的車型來說改變是有些大了，按照一些廠家的操作完全可以把它叫CR-V L，這里我先埋個伏筆，一會再解釋其中的緣由。

  插混動力有沒大家想象中的那么好？

下面我著重要介紹的是本田這套插混動力系統(tǒng)，這是它和燃油車型與混動車型的最大不同之處。我們先來看看它的驅(qū)動系統(tǒng)，由一臺2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)和驅(qū)動電機(jī)組成，配合一臺E-CVT變速箱。值得關(guān)注的地方在于發(fā)動機(jī)和電機(jī)的最大功率、扭矩均和混動版車型保持了完全一致的參數(shù)，也就是說插混車型在動力方面沒有經(jīng)過重新的調(diào)校。

我們知道插混車型與混動車型最大的不同就是有更大的電池組以及可以充電，那么我們來看看電池部分。CR-V插混采用了來自松下的17kWh電池包，從切割的展示車來看，這個電池組的體積并不小，它占據(jù)了底盤的一大部分空間。

那么原來后排座椅下方的油箱只能挪到尾廂位置，為了保證尾廂的裝載空間，工程師做了兩個調(diào)整，一是將油箱從53L縮減到了26L，即使是這樣，它依然隆起對尾廂的空間和實用性造成了影響；因此才有了第二點調(diào)整，將車尾拉長來獲取更大的尾廂，這也是我之前說插混車型車長增加73mm的原因?？梢钥闯鲞@一代CR-V在研發(fā)的時候并沒有考慮要配備插混動力，因此才有了這樣的改動。

在查詢車身參數(shù)的時候我留意到了幾個數(shù)據(jù)，我認(rèn)為這幾個數(shù)據(jù)對于CR-V插混這款車型影響比較大。其一，插混版車型車重在2噸左右，而混動版車型在1.6噸出頭，兩者之間相差了350kg左右的重量。據(jù)工程師介紹這款車型在靜謐性方面增加了許多隔音材料，但除去這部分重量是不是意味著剩下的重量完全是電池組增加的？如果是17kWh的電池組，在我看來這說明松下提供的這款電芯能量密度并不高。值得思考的是，像本田這種謹(jǐn)慎保守的車企通常都會選擇比較穩(wěn)妥的技術(shù)方案，這也許就是他們選擇這款電芯的一個原因吧。

之前有提到驅(qū)動系統(tǒng)在動力參數(shù)方面和混動版維持一致，而插混版的車重又比混動版重了350kg，這就引出了第二個問題，插混車的加速性能。對比之后你就會發(fā)現(xiàn)這多出來的車重，直接讓CR-V插混的百公里加速超過了10s，比混動版車型足足慢了1秒多。

第三，也就是油箱的縮水，26L的容積比之前燃油、混動版的53L油箱減小了一半，多出來的350kg重量換來的只是84km左右的純電續(xù)航，在動力參數(shù)不變的情況下，插混版車型相比自己混動版車型的續(xù)航縮水了多少，大家應(yīng)該自己可以估算出來吧。

  駕駛和混動車型沒多大區(qū)別

CR-V插混在驅(qū)動模式有三種選擇，EV純電動、HEV混動以及發(fā)動機(jī)直連。滿電狀態(tài)下電池會有二十格電量，純電行駛的極速可以超過120km/h，電量消耗剩下兩格之后車輛便會自動進(jìn)入HEV混動模式。如果是日常上下班代步家里有充電樁的用戶，84km的續(xù)航足以滿足一天的出行需求。

發(fā)動機(jī)直連模式也很容易理解，就是強(qiáng)制發(fā)動機(jī)進(jìn)行工作，發(fā)動機(jī)的動力直接驅(qū)動車輪行駛，而另一部分電量會儲存進(jìn)電池組，相對來說這個模式下發(fā)動機(jī)的負(fù)擔(dān)會更重一些，油耗也會相應(yīng)有所增加。

我相信很多購買插混車型的用戶為的是那塊綠牌指標(biāo)，那么HEV就是最省事、常用的驅(qū)動模式了。它的執(zhí)行邏輯其實和混動車型是一樣的，多數(shù)工況下以電力驅(qū)動為主、發(fā)動機(jī)做工為輔，以獲取最大的燃油經(jīng)濟(jì)性。不同的地方在于它的電池更大，不會讓電池長期處于低電量狀態(tài)。不過因為我們的試駕時間很有限，沒有辦法了解到混動模式下電池的充電效率有多高，據(jù)廠家介紹他們的設(shè)定最高值可以為電池充電到65%。

  試駕過后有驚喜

其實混動版的車型在駕乘品質(zhì)上已經(jīng)相比燃油車型有了一些提升，試駕完插混車型之后我覺得它的行駛品質(zhì)又有進(jìn)一步提升。首先是在靜謐性上，工程師也有提到，他們在插混車型上采用了更多的隔音材料，試駕過程中我真實的感覺到整臺車的靜音確實更好了，它對于發(fā)動機(jī)噪音和環(huán)境音的隔絕更到位了，很多時候行駛時發(fā)動機(jī)介入的工況坐在車?yán)锸遣蝗菀撞煊X到的。

另外就是底盤高級感，因為電池重量的增加令到底盤更有厚重感，不會再有之前燃油車底盤單薄的質(zhì)感，這一點在壓過坑洼路面的時候尤其明顯，仿佛車廂和路面之間加塞了一大塊海綿，底盤已經(jīng)將大部分震動都過濾掉了。另外就是懸掛的調(diào)校，更重的車身自然懸掛要調(diào)硬一些，針對性的調(diào)整過后在變線時可以感覺到車身側(cè)傾并不大，而且操控之間竟然有一些不同于常規(guī)日系車的穩(wěn)健感。

  到底什么人會購買CR-V插混？

對于本田來說，CR-V插混的推出完善了他們的產(chǎn)品陣列，各款車型之間形成了互補(bǔ)，CR-V也是目前市場上首個涵蓋了燃油、混動和插混的城市SUV。在他們看來CR-V瞄準(zhǔn)的正是那些一線城市對牌照指標(biāo)求而不得的用戶，同時他們對汽車的品質(zhì)又有一定的追求。

這么看來確實是這樣，像前面我所提到的一些問題，例如它的性能、續(xù)航都不如自己的混動車型，只有在駕乘品質(zhì)方面更加高級，以及一線城市可以上綠牌免購置稅的這樣一些優(yōu)惠政策。那么問題來了，CR-V插混有三個配置，最便宜的那款補(bǔ)貼完之后售價也超過了27萬，插混車型的成本真的那么高嗎？如果是這樣，它比起同類競品又有哪些優(yōu)勢呢？把范圍再擴(kuò)大一些，這個定價也可以買不少純電動車了，這都是用戶在買車時會思考的真實問題。

所以CR-V插混面對用戶的，最終還是價格問題，如果沒有特別突出的亮點，那么消費者從來都是看錢包來做決定。也許對于本田自身而言，CR-V插混只是一款策略產(chǎn)品，他們想看看市場的反應(yīng)然后再根據(jù)中國消費者的需求再做調(diào)整，畢竟汽車廠商考慮的是更長遠(yuǎn)的打算。

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