3月16日，奧迪CEO對外宣布，奧迪將會停止開發(fā)新一代內(nèi)燃機，并將加大推出電動車的力度。消息一出，都為內(nèi)燃機這么快要被取代退出而感到錯愕。

作為一個全球范圍的豪華品牌，奧迪已經(jīng)在內(nèi)燃機領(lǐng)域持續(xù)投入了百余年。把一個多世紀的開發(fā)成果一次性放棄，這似乎不像是一家百年老廠的作風。

| 德國人的文字游戲

和奔馳、寶馬不同，作為大眾集團的豪華品牌，奧迪的新車開發(fā)從屬于大眾，奧迪的聲明并不意味著大眾不會投入新的內(nèi)燃機的研發(fā)。在這個時間點，奧迪的官宣更多是對歐7排放法規(guī)的回應(yīng)。

實際上，當一輛車加上一套輕混或強混系統(tǒng)后，定義上已經(jīng)不再是“純?nèi)加蛙嚒?，插混、增程式等車輛也被稱為新能源。一個廠商不再生產(chǎn)純?nèi)加蛙嚂r，很有可能在產(chǎn)品線中依然保有大量內(nèi)燃機車型。在一手消息被反復(fù)解讀后，被誤解為“內(nèi)燃機的消失”也實屬正常。

大眾旗下的EA888、EA211、EA839、EA825、EA824等型號都在生產(chǎn)，排放全部符合國六、歐六以及美國Tier 3標準。原有的名稱不變，但是發(fā)動機會繼續(xù)升級為第二代、第三代、第四代。畢竟除了奧迪，保時捷、蘭博基尼、西雅特都在使用EA系列發(fā)動機。

| 內(nèi)燃機排放標準并非“緊箍咒”

據(jù)傳，2025年將實施歐7排放法規(guī)，對于主機廠來說“壓力山大”。在排放物方面，歐7標準要求新車氮氧化物排放量降低至每公里30毫克；一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。

在內(nèi)燃機中，氮氧化物是空氣中的氧氣和氮氣在點火時生成；一氧化碳是在燃燒時空氣沒有充分參與燃燒造成，這些有害物形成的根本原因是熱效率還不夠高。

對于發(fā)動機而言，如何在消耗同樣多汽油時迸發(fā)出更多的能量本就是一個重大議題，排放標準的設(shè)立就是為了淘汰劣質(zhì)內(nèi)燃機，促進汽車行業(yè)發(fā)展。如果想要全面電動化，直接禁燃顯然更簡單方便。

無論是大眾，還是奔馳、寶馬等品牌，都在熱效率上進行著大量的探索，目前許多六缸和八缸車型上都搭載了輕混系統(tǒng)，為的正是保證發(fā)動機盡可能在高效區(qū)間運行。在一些城市使用的環(huán)境中，BBA也確實在不斷推出電動車型以減少排放，提高能耗效率。

| 新能源時代有很多種可能

新能源和純電動之間無法劃等號，電氣化也并不意味著全部車輛都要使用電池驅(qū)動，環(huán)保更不是簡單地把車輛全換成電動車就能解決。

電氣化指的是利用電氣技術(shù)提高車輛運行效率，包括混動；新能源指的是所有化石燃料以外的能源，包括可再生燃料和燃料電池；至于環(huán)保，需要的更是整個工業(yè)體系的調(diào)整。

之前豐田掌門人豐田章男反對全面進入電動車，正是出于這個原因。

目前電動汽車在美國占比不足2%，銷量榜前列幾乎全數(shù)是大排量越野和皮卡，但是空氣質(zhì)量依然能保持優(yōu)良，這很大程度上依賴于密集的森林覆蓋與嚴格的生產(chǎn)管理。

| 各個市場現(xiàn)狀不盡相同

對歐洲、中國全球主要的電動車市場，奧迪從未明確什么時候會放棄向市場投放內(nèi)燃機車型。體量更大的傳統(tǒng)內(nèi)燃機市場，絕不是能輕易放棄的。近期，寶馬就明確表示不會停止更新內(nèi)燃機。

目前各個國家和地區(qū)的實際情況不盡相同，很多地區(qū)森林覆蓋率高，自然環(huán)境也不適宜進行大量的基建，全面推行電動車不是一個明智的選擇。

全面電動的時代還很遠，制約電動車的各種因素還很多。官宣全面轉(zhuǎn)向純電動，更多的是從投資人和公司市值的角度出發(fā)。對于奧迪這樣的全球品牌來說，在資源許可的前提下，保有一定內(nèi)燃機團隊，并以小步快跑的方式積累相關(guān)技術(shù)，才是最明智的做法。