整整15年前，吉利還在購買天津豐田的發(fā)動機(jī)，并且因為廣告宣傳究竟能不能說“豐田動力”而引發(fā)了一場官司。

一貫以混動技術(shù)領(lǐng)先而著稱的豐田，為什么將自己的混動技術(shù)作價1元就賣給了自己當(dāng)年的“被告”？豐田引以為傲的混動技術(shù)就這么“不值錢”？豐田又為什么突然變得如此“大方”？

事實上，被豐田轉(zhuǎn)讓掉的技術(shù)并非核心，而豐田此舉的背后，或許還隱藏著更深的目的。

1元轉(zhuǎn)讓的技術(shù)，并非核心

從22年前誕生的普銳斯開始，豐田在混動技術(shù)領(lǐng)域一直擁有領(lǐng)先地位，確實可以說是新能源時代的領(lǐng)導(dǎo)者。

根據(jù)報道，與豐田方面直接對接的是名叫“湖南科力遠(yuǎn)新能源股份”的一家公司，科力遠(yuǎn)以1元的驚人價格購買了豐田THS技術(shù)。而吉利集團(tuán)擁有科力遠(yuǎn)11.09%的股份，為其公司第二大股東。在這之前，豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾透露，豐田汽車正在通過其中國零部件供應(yīng)商科力遠(yuǎn)，與吉利汽車對接合作，雙方將聯(lián)手推廣混合動力技術(shù)。

這被不少媒體解讀為豐田向吉利無償轉(zhuǎn)讓了自己的“核心”技術(shù)，其目的就是聯(lián)合吉利在中國推廣混動技術(shù)，搶奪市場。

但事實上，這個作價1元的技術(shù)，并非有多么“高精尖”，也很難稱得上豐田混動技術(shù)的核心。

THS即Toyota Hybrid System的縮寫，是豐田研發(fā)的混動系統(tǒng)的統(tǒng)稱。事實上，豐田自己把它叫做HSD——Hybrid Synergy Drive混合動力協(xié)同驅(qū)動。這套技術(shù)的核心之一，是混合動力變速器ECVT。

ECVT與傳統(tǒng)意義上的CVT變速器完全不同，這是一套通過行星齒輪巧妙結(jié)合內(nèi)燃機(jī)、電動機(jī)與傳動軸的技術(shù)。在低速工況時，ECVT也不會提高內(nèi)燃機(jī)的扭矩，而是讓內(nèi)燃機(jī)始終工作在一個固定齒比上，實現(xiàn)高效工況。利用行星齒輪的嚙合，來實現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)的協(xié)調(diào)工作。

這套系統(tǒng)可以說是四兩撥千斤，在油耗、可靠性等方面取得了和諧統(tǒng)一。也是豐田近20年來獨步天下的一套技術(shù)。有業(yè)內(nèi)人士推測，此次豐田轉(zhuǎn)讓的技術(shù)，就是ECVT。

從表面上來看，豐田確實把自己最拿手的技術(shù)以最低廉的價格轉(zhuǎn)讓出來的。但研讀一系列細(xì)節(jié)才會發(fā)現(xiàn)，一向精明的豐田并沒有那么慷慨無私。

首先，豐田低價轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，一個重要原因是因為許多THS技術(shù)專利保護(hù)已經(jīng)過期失效。比如最核心、最基礎(chǔ)的行星齒輪機(jī)構(gòu)專利，其美國專利申請日期為1997年2月18日，歐洲專利申請日期為1997年2月20日，20年專利保護(hù)期已于去年解除。

換句話說，在2019年的當(dāng)下，即使一分錢不給，只要自身技術(shù)能力足夠，完全可以通過逆向工程合法仿制豐田的ECVT技術(shù)。雖然它曾經(jīng)很先進(jìn)、很強(qiáng)大，但1塊錢就是它當(dāng)下的真實市場價。

對豐田來說，也理應(yīng)有所保留，絕非把自己的家當(dāng)全部和盤托出。

從1997年至今，THS也已經(jīng)發(fā)展了整整四代，其中最先進(jìn)的THS Ⅳ是從第四代普銳斯和第八代凱美瑞才開始應(yīng)用的全新技術(shù)。與卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等采用的THS技術(shù)有相當(dāng)大的區(qū)別——在THS Ⅳ之前，驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)、發(fā)動機(jī)通過兩組行星齒輪相連，再連接減速機(jī)構(gòu)，輸出動力到車輪；而THS Ⅳ的驅(qū)動電機(jī)和減速機(jī)構(gòu)以平行軸方式相連，而發(fā)電機(jī)、發(fā)電機(jī)則依然以行星齒輪結(jié)構(gòu)相連。

因為增加了平行軸作為減速器，THS Ⅳ得以使用轉(zhuǎn)速更高、扭矩相對較小的電機(jī)，而且純電行駛能力得到了大幅度的增強(qiáng)。根據(jù)資料顯示，第八代凱美瑞混動版車型最高的純電時速可以達(dá)到110km/h。

▲1-4代普銳斯全家福

由于與前三代技術(shù)具有相當(dāng)大的區(qū)別，THS Ⅳ的專利還遠(yuǎn)未過期，豐田也不大可能將其廉價轉(zhuǎn)讓。畢竟“教會徒弟餓死師傅”，更何況THS Ⅳ還是一項依然“值錢”的技術(shù)，精明近乎狡猾的豐田，不會沒有這個心眼。

事實上，豐田對待中國市場的態(tài)度一貫并非厚道。

要知道，即便是采用了THS Ⅳ的第八代凱美瑞，仍然在使用成本雖低，但能量密度相當(dāng)差的鎳氫電池。

2015年以來，豐田在中國大力宣傳不插電的“雙擎”技術(shù)，甚至成功地造出了“不插電也很先進(jìn)”的輿論；但另一方面，豐田早在2012年就開始在本土、北美和歐洲市場力推插電混動版的普銳斯PHV——對待合資伙伴都如此保守，更別說能拿出手轉(zhuǎn)讓的技術(shù)了。

豐田和吉利，

各自打的是什么樣的算盤？

很顯然，豐田只不過把已經(jīng)專利過期、而且也非自家最先進(jìn)的核心技術(shù)拿了出來，賺了中國消費(fèi)者的人情，也有利于“做大新能源蛋糕”。對豐田來說，這個1元轉(zhuǎn)讓，一點都不虧。

對于豐田來說，自家最先進(jìn)的THS Ⅳ仍然掌握在手中，而燃效更高的插電技術(shù)，也只是通過還在使用老一代THS的卡羅拉和雷凌雙擎E+推向中國市場。不惜工本、先進(jìn)程度更高的第四代普銳斯和普銳斯PHV，由于價格等多方面原因，幾乎不會來到中國。

在日本本土播出的普銳斯PHV廣告中，豐田提出了問題：混動之后，將是什么？豐田或許是在自問自答。它早有答案，而它的答案之一肯定就是氫燃料電池。

在這一領(lǐng)域，豐田依然保有無可動搖的領(lǐng)先地位。把握住了未來核心技術(shù)，無論在中國市場怎樣試水，豐田都不慌——大不了再過20年，再把Mirai采用的初代氫燃料電池技術(shù)1塊錢賣掉好了。

另一方面，中國品牌決不能滿足于只花了1元錢的“嗟來之食”——利用技術(shù)傾銷沖擊海外市場，這是發(fā)達(dá)資本主義早已玩了上百年的小手段。

好在吉利也不是沒有底氣的，吉利旗下的科力遠(yuǎn)早就有相關(guān)的技術(shù)積累。早在2016年的北京車展上，吉利就展出了科力遠(yuǎn)的混合動力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)恰好也采用的是類似豐田ECVT的“行星齒輪功率分流式混合動力系統(tǒng)”。目前，已經(jīng)在帝豪PHEV車型上得到應(yīng)用。

1元錢與豐田達(dá)成合作，對吉利來說并非解決有無，而是借力改進(jìn)自身技術(shù)而已。按照“藍(lán)色吉利行動”戰(zhàn)略，吉利計劃到2020年產(chǎn)銷量達(dá)到200萬輛，其中吉利汽車90%以上都是新能源汽車。豐田相關(guān)混動技術(shù)的引入，或許能夠為吉利帶來更多技術(shù)提升。

此外，吉利還有沃爾沃這個靠山。沃爾沃同樣有自己的混動技術(shù)——將電機(jī)與DCT變速器結(jié)合在一起的沃爾沃混動DCT，同樣也是業(yè)內(nèi)具有代表性的技術(shù)路線之一。沃爾沃的旗艦插電混動車型，在燃效方面也并不比豐田差多少。在帝豪GL PHEV上，就配備了吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的1.5T+7DCT插電混動系統(tǒng)，其申報的百公里油耗低至1.3升。

最后要提醒吉利，千萬別忘了當(dāng)年因為采購了天津豐田的8A發(fā)動機(jī)，卻因為在廣告宣傳中說“豐田動力”，而被日本人告上法院的故事——商業(yè)社會，沒有永遠(yuǎn)的友情、也沒有永遠(yuǎn)的敵人、只有永遠(yuǎn)的利益。