撰文 / 張霖郁

編輯 / 劉寶華

設(shè)計 / 杜 凱

最近有一個網(wǎng)劇《贅婿》爆紅，郭麒麟演的倒插門似乎和日本傳統(tǒng)有相近之處。但在現(xiàn)實中，鈴木汽車的傳承模式是日本贅婿的典型路線。

日本贅婿的傳統(tǒng)，叫“婿養(yǎng)子”。2012年，英國媒體《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾報道過這一現(xiàn)象，里面講了日本企業(yè)的創(chuàng)始人如果沒有兒子，或者自己的兒子能力不足，就會在家族外找一個能力強(qiáng)的男性，把女兒嫁給他。

結(jié)婚滿一年后，再舉行儀式把女婿正式收養(yǎng)為自己的兒子，但女婿必須改姓，以后他就成為家族企業(yè)的掌門人，這就是“婿養(yǎng)子”的傳統(tǒng)。這種習(xí)俗在日本非常普遍，尤其對家族企業(yè)來講更為重要，也只有這樣，才能確保代代相傳，把企業(yè)經(jīng)營下去。

鈴木汽車正是沿襲了這一傳統(tǒng)。

和豐田一樣，鈴木汽車最早也是做織布機(jī)起家▼

2021年2月，宣布真正退位的91歲的鈴木汽車董事長鈴木修正是一名“婿養(yǎng)子”。鈴木家兩代掌門人都為“婿養(yǎng)子”。鈴木修的上一代是鈴木俊三，他是鈴木汽車創(chuàng)始人鈴木道雄其中的一個女婿，最終成為“婿養(yǎng)子”，接手鈴木企業(yè)。鈴木俊三原本姓木村。

鈴木道雄和鈴木俊三，他倆都是在70歲時進(jìn)行了權(quán)力交接。鈴木修是第三代掌門人。

其實在鈴木俊三和鈴木修之間，還有一位掌門人叫鈴木賓治郎，他是鈴木道雄的另一位女婿，也就是鈴木俊三的連襟，他曾短暫地從鈴木俊三那里接手過鈴木企業(yè)，共5年時間，后來因病把權(quán)力交給了鈴木修。

鈴木修其實也是在70歲時把社長職位交出去，退居幕后7年。直到2008年，因為下一任掌門人也就是他自己的女婿小野浩孝因胰腺癌去世，他又出來接任了社長一職，當(dāng)時他已78歲，任期從2008年到2015年，是在這一任期中，他做出了退出美國市場的決定。

鈴木修的女婿小野浩孝，2007年因胰腺癌去世▼

2015年之后，社長職位便由自己的長子鈴木俊宏擔(dān)任，但鈴木修仍是鈴木汽車的實際掌權(quán)人，前后長達(dá)42年。

鈴木修與長子鈴木俊宏（左）▼

鈴木修原名松田修，出生于1930年1月30日。他在日本的一個農(nóng)村家庭長大。上學(xué)期間，剛好處于二戰(zhàn)時期，他在海軍甲種飛行預(yù)科當(dāng)練習(xí)生，后來成績優(yōu)異，進(jìn)入中央大學(xué)學(xué)習(xí)法律。1953年畢業(yè)，在中央相互銀行工作，中央相互銀行是今天愛知銀行的前身。

1958年，他與鈴木俊三的長女鈴木祥子結(jié)婚，當(dāng)時他是和鈴木祥子自由戀愛，還是被鈴木俊三看上后的包辦婚姻就不得而知了。

但那個年代，大概率是鈴木俊三選中了他。鈴木修因為出身貧寒，非常能吃苦，之前的求學(xué)和飛行員實習(xí)生經(jīng)歷塑造了他性格中極為堅毅的部分，但之后卻又演變成了頑固。

日本這一代的守業(yè)者，經(jīng)歷過二戰(zhàn)，戰(zhàn)敗后，美軍主導(dǎo)了對整個日本社會的變革，他們經(jīng)歷過的世道變遷遠(yuǎn)勝過今天傳統(tǒng)汽車到新汽車的轉(zhuǎn)型陣痛，這或許也是鈴木修始終對自己的能力保持自信，遲遲不愿退位的原因之一。

盛年

鈴木修是1978年6月在鈴木賓治郎之后成為第4任鈴木汽車的社長，當(dāng)年他48歲。

之前還未成為社長之前，他的貢獻(xiàn)之一是勸說自己的岳父鈴木俊三買下了當(dāng)時日本的另一個汽車品牌Hope的制造權(quán)，Hope生產(chǎn)的是四驅(qū)小車，價格遠(yuǎn)高于鈴木，當(dāng)時鈴木還沒有四驅(qū)技術(shù)。買下后，鈴木開發(fā)出一款四驅(qū)小車，這就是今天的吉姆尼，價位介于鈴木的低價和Hope的高價之間。上市后，這款車在日本大受歡迎。

當(dāng)時Hope開發(fā)的四驅(qū)小車▼

奧拓對鈴木汽車來說，也曾是一款重要車型。鈴木修上任不久，就請公司的最高技術(shù)負(fù)責(zé)人稻川誠一對奧拓進(jìn)行重整。他改變了奧拓的轎車定位，同時擴(kuò)大了后備箱的容量，最后把它改造成轎車與貨車兼用的使用性能。

上世紀(jì)70-80年代，風(fēng)靡日本街頭的奧拓▼

奧拓1979年在日本上市，正是鈴木修接任的第二年，之后在日本本土爆紅。到1985年，本國銷量就達(dá)到了100萬輛。這款車奠定了鈴木汽車在日本小型車圈的地位，也給日后和通用的合作鋪墊了談判的底氣。

奧拓在中國也同樣獲得了成功。國內(nèi)90年代，長安與鈴木汽車合資，生產(chǎn)奧拓。但當(dāng)時，鈴木公司也把奧拓的相關(guān)技術(shù)及生產(chǎn)設(shè)備賣給了其他三家公司，除了長安汽車生產(chǎn)外，還有湖南江南奧拓、吉林江北奧拓以及西安秦川奧拓，足以看出這款車型在國內(nèi)的受寵程度。

很多今天的中年人，人生的第一臺車就是奧拓。

從1978年到2000年之間，鈴木修一直在擴(kuò)張自己的世界版圖。80年代，鈴木就在印度建廠，去澳大利亞、新西蘭、匈牙利等國家建公司，和巴基斯坦成立合資公司，后來還著手在泰國、菲律賓和印尼開店建廠，韓國、埃及都有鈴木的痕跡。不管是發(fā)達(dá)或是發(fā)展中國家，鈴木修都把自己的小車和摩托車賣到了他們的市場。

鈴木修就任社長時鈴木的年銷售額是3232億日元。30年后，這一數(shù)字增加到3萬億日元，增長了10倍以上。

退出美國市場

鈴木汽車80年代進(jìn)入美國市場，而鈴木修本人最早1966年被派駐美國，成為鈴木汽車美國公司的社長，但最終他沒能開拓業(yè)務(wù)，以失敗告終回到日本。1981年，通用汽車買了鈴木5.3%的股份，雙方開始合作開發(fā)小排量車型，當(dāng)時通用沒有這方面的能力生產(chǎn)小車。

他們開發(fā)的第一款車叫Cultus，通用把這款車放在雪佛蘭品牌下面，叫Sprint，這款車就是后來的雨燕Swift。1985年，雨燕在美國的銷量超過所有日本品牌，包括豐田、本田和日產(chǎn)。

1998年，為加大雙方在緊湊型車型的開發(fā)，通用汽車增加了對鈴木汽車的資金占比，達(dá)到10%，2000年又升至20%。2002年，鈴木汽車?yán)塾嬙谌蜾N量為3000萬輛。那段時期，恐怕也是鈴木汽車在美國的巔峰時刻。

2006年的日內(nèi)瓦車展，鈴木展示了稍大一點(diǎn)的車型SX4，紐約車展上推出了跨界車XL7。SX4在國內(nèi)叫天語SX4，是鈴木與長安合資廠生產(chǎn)的國產(chǎn)車型，而XL7沒有引進(jìn)到國內(nèi)。這兩款車似乎并沒有得到美國消費(fèi)者的青睞，也是在那一年，通用汽車減持了自己在鈴木的股權(quán)，從20%降到3%。

鈴木XL7▼

美國是一個以大車為剛需的國家。雖然SX4不錯，當(dāng)時還有另一款B級轎車叫凱澤西（Kizashi），但都沒有取得很好的銷量，美國人并不喜歡這兩款車型。2007年，鈴木在美國的銷量達(dá)到102000輛，到2011年時，銷量只有這個數(shù)的四分之一。

最后鈴木汽車進(jìn)入了一個死循環(huán)：經(jīng)銷商相繼退網(wǎng)，而公司賣不出車賺不到錢，同時負(fù)債增加，公眾美譽(yù)度急速下降。

鈴木天語SX4，當(dāng)時在國內(nèi)火過一段時間▼

鈴木的核心競爭力是小車，而且是非常小的車型，想要在美國開發(fā)全系車型，它必須完全依賴不同的整車廠合作伙伴，比如像當(dāng)時的通用大宇Daewoo，它幫鈴木在韓國開發(fā)了Forenza車型，當(dāng)時兩家公司是交叉持股。

鈴木并不擅長與其他合作伙伴共同開發(fā)符合當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮能囆?，即便雙方合作，又因為產(chǎn)品的利潤率低，導(dǎo)致大家都沒有什么錢可賺。歸根結(jié)底，鈴木沒有推出適合美國市場的車型，也沒有合作伙伴愿意讓鈴木貼牌。

這是當(dāng)時鈴木在美國的核心困境，加上競爭對手比如豐田的發(fā)展迅猛。

無奈之下，2012年，鈴木汽車在美申請破產(chǎn)，當(dāng)時資產(chǎn)為2.33億美元，同時負(fù)債3.46億美元。

鈴木在2012年正式退出美國市場，但仍然保留了摩托車業(yè)務(wù)。遺憾的是，在鈴木退出當(dāng)時全球第一的市場時，整個汽車行業(yè)正以10%甚至10%以上的速度快速增長。

另外，大眾汽車在2009年至2015年之間持有鈴木19.9%的非控制性股份，之后鈴木修指責(zé)大眾沒有分享之前承諾過的技術(shù)，而大眾則反對鈴木從菲亞特購買柴油發(fā)動機(jī)的交易。最后，雙方進(jìn)入國際仲裁程序，鈴木要求大眾退出鈴木汽車，最終以38億美元的價格回購了大眾的股權(quán)。

鈴木修與時任大眾集團(tuán)CEO文德恩（Martin Winterkorn）▼

這也足以說明鈴木修的硬骨頭。

退出中國市場

鈴木最早進(jìn)入中國是生產(chǎn)摩托車，1985年和濟(jì)南輕騎摩托車公司合作，提供技術(shù)等業(yè)務(wù)。與長安汽車在90年代初就簽訂了合資協(xié)議，但真正生產(chǎn)是在1998年，而與昌河的合資企業(yè)是在1999年開始的。

長安鈴木曾經(jīng)推出過奧拓、天語SX4、雨燕等車型，當(dāng)時曾大受年輕一代歡迎，在同級別車型里，相當(dāng)具有競爭力。昌河鈴木大家最熟悉是北斗星，也推出過三廂轎車?yán)麃喖{。

2009年，天語SX4和雨燕都突破了10萬臺銷量。同一年，鈴木汽車在中國換代了新奧拓，接下來的近4年里，再沒有新車型上市。直到2013年12月鋒馭問世，這樣的產(chǎn)品更新速度，已經(jīng)跟不上中國市場的需求了。

鈴木汽車在中國較為熱門的6款車型中兩廂車占了5款，而且?guī)缀醵际切⌒蛢蓭麕杰嚕瑔我坏漠a(chǎn)品類型讓消費(fèi)者選擇的空間越來越小，當(dāng)時的中國市場對三廂車情有獨(dú)鐘。

2011年，長安鈴木銷量達(dá)到過22萬輛，頂峰之后，銷量一直處于下滑狀態(tài)?；乜?017年鈴木汽車的銷量，9月單一個月長安鈴木和昌河鈴木在華銷售全系鈴木汽車僅為1.68萬輛，這還包括10款車型，平均每款車型月銷量為1000余輛左右，同比下降44.5%。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年長安鈴木全年銷量為86513輛，同比大減26%，在所有汽車廠商中排位第53，當(dāng)年就虧損了8482萬元。

鈴木的國產(chǎn)車業(yè)務(wù)逐漸出現(xiàn)邊緣化趨勢。加上品牌力不足，車型更新速度慢，以及競爭對手的產(chǎn)品力增強(qiáng)，鈴木的這兩家合資企業(yè)變得艱難。

鈴木汽車在國內(nèi)銷量的衰竭是那個時期所有主打小車市場車企的共同困境。

奇瑞QQ在2003年上市，2011年銷量達(dá)100萬輛，并遠(yuǎn)銷全球五大洲、近百個國家和地區(qū)。10年后（2013年），銷量下滑，奇瑞很快停產(chǎn)了QQ 。跟在QQ后面的是當(dāng)時在微型車細(xì)分市場排老二的長安奔奔，2012年它賣出了6萬多輛，而到了2013年，長安制定目標(biāo)時都不那么自信，他們當(dāng)時對奔奔的年目標(biāo)是2萬-3萬輛。

當(dāng)時的中國市場消費(fèi)者口味已經(jīng)發(fā)生改變，他們更喜歡三廂車或者SUV，小車市場開始無人問津。

最終2018年，鈴木汽車宣布退出中國市場。

在鈴木汽車退出中國后，長安鈴木于2020年12月將公司名字變更為重慶鈴耀汽車有限公司，股東仍為長安汽車。

沒有了鈴木修的鈴木

退出了美國和中國這兩個全球最大的市場之后，相比之下鈴木在其他國家的發(fā)展比較穩(wěn)定。它在印度有合資企業(yè)，發(fā)展一直不錯。

80年代初，鈴木修當(dāng)時覺得微型車適合印度，因為他們的路況差、通過性弱，小車加上低價能在這個市場大賣。事實上，鈴木的確迅速在印度市場站穩(wěn)了腳跟。它目前占據(jù)了印度小型車市場的一大半江山。

最早1982年與鈴木合資成立公司的是印度政府，當(dāng)時鈴木只是個小股東，這家合資企業(yè)后來上市。2012年，鈴木把股比提升到54.2%，剩下的股份也不再是印度政府的，改由一些金融機(jī)構(gòu)和本土的公共機(jī)構(gòu)共同持有。

1997年，印度政府試圖向合資公司派駐官員進(jìn)入核心管理層，鈴木修拒絕了，之后他把印度政府告上國際法庭，提出的訴求是以后如果要派駐官員，必須雙方同意，不接受單方面派人。仲裁的結(jié)果是鈴木修贏了。

鈴木汽車在巴基斯坦的合資公司1992年進(jìn)行了私有化，鈴木把股權(quán)從25%逐漸增至73.09%，已經(jīng)成為控股公司。另外，它在東南亞的其他國家仍然有自己的工廠，比如泰國、印度尼西亞等。

2016年，三菱汽車燃油測試造假被曝光之后，鈴木汽車也召開發(fā)布會，鈴木修承認(rèn)鈴木汽車有16款超過210萬輛油耗測試方法不符合政府規(guī)定。兩年后，已經(jīng)成為社長的長子鈴木俊宏出來致歉，為廢棄排放和燃油性數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確性抱歉，并表示召回。

危機(jī)過后的2019年財報上，清晰地列出了公司的核心管理層照片，共7位成員，除了鈴木俊宏外，其他人看上去平均年齡都超過了70歲，鈴木汽車的管理層急需一些年輕的面孔。

2021年2月24日的線上發(fā)布會鈴木修宣稱正式退休，但他同時也表示不會真的閑著，而鈴木俊宏也表示未來5年將投資1萬億日元用于電動化相關(guān)的技術(shù)轉(zhuǎn)型上。

他說公司需要盡快應(yīng)對全球新的排放標(biāo)準(zhǔn)。“碳中和是目前大家關(guān)心的問題，鈴木汽車不能夠在這個趨勢中掉隊?！?/span>

2019年，鈴木與豐田簽訂協(xié)議，豐田斥資960億日元收購鈴木4.94%的股權(quán)，而鈴木也同時買了豐田的股份，雖量不大，僅為0.2%，當(dāng)時花了480億日元，雙方交叉持股，這樣做也保持了鈴木微弱的話語權(quán)。

鈴木修與豐田章男▼

像鈴木這樣的中小車企，還有斯巴魯和馬自達(dá)，在“新四化”的大趨勢下，步履艱難，主要原因是他們很難有充沛的資金和規(guī)模進(jìn)行新技術(shù)的研發(fā)。

豐田在2017年購買了馬自達(dá)5.1%的股份，2020年初，同樣買下斯巴魯20%的股份。這幾家“小而美”的公司仍然有價值，它們借著豐田的實力在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的研發(fā)成本上節(jié)省了大量資金。

另外，鈴木除了汽車業(yè)務(wù)外，還有摩托車業(yè)務(wù)，它的經(jīng)典車型隼仍然深受每一代摩托青年的歡迎。但鈴木的摩托車業(yè)務(wù)和汽車業(yè)務(wù)，從營業(yè)收入占比來說，比例很小。

國內(nèi)很多媒體把鈴木汽車錯失美國和中國兩大市場的責(zé)任歸咎于鈴木修的冥頑不化，不愿意在產(chǎn)品上做出妥協(xié)和改變，他難辭其咎，早該退位。而另一邊，日本的某些媒體對鈴木修充滿了一種對長者的情感，91歲仍然不放棄工作，在日本文化中，是一位值得尊敬的前輩。

鈴木汽車的總部位于日本靜崗縣濱松市，鈴木修主導(dǎo)過的吉姆尼和奧拓給這個城市的居民帶來了很多時代的回憶，而鈴木修本人的影響力已經(jīng)根植在這個城市以及整個日本，他參與了濱松這座城市的改造以及社會進(jìn)程的變革。

幾十年來，他已經(jīng)成為鈴木汽車的代言人，日本人早已習(xí)慣了這位老人。

文化的差異以及對成功的不同理解，讓不同的人對鈴木修有各自不同的評語。但不管如何不同，鈴木汽車的轉(zhuǎn)型迫在眉睫，這一點(diǎn)可能是共識。