而在目前的眾多測試項(xiàng)目當(dāng)中，疆哥覺得，麋鹿測試應(yīng)該算是被誤解最多的一個(gè)測試。因?yàn)椴簧偃嗽谡劦揭豢钴嚨牟倏匦詴r(shí)，往往喜歡把麋鹿測試成績拿來說事。然而事實(shí)是，麋鹿測試成績跟車輛的操控性，并沒有直接的關(guān)系。今天，疆哥就跟大家聊一聊。

首先，先來說說什么是麋鹿測試。所謂麋鹿測試，通俗地說就是讓駕駛員在不踩剎車和油門的情況下，開車模擬“躲避”麋鹿的操作。

這項(xiàng)測試起源于20世紀(jì)70年代的瑞典，當(dāng)時(shí)瑞典駝鹿非常多，經(jīng)常跑上公路。由于駝鹿的體型相當(dāng)巨大（500公斤左右），出現(xiàn)碰撞時(shí)可能會(huì)造成車毀人亡。為了減少撞上駝鹿而造成巨大損失，考驗(yàn)車輛避險(xiǎn)能力的"moosetest"測試應(yīng)運(yùn)而生，國內(nèi)翻譯為“麋鹿測試”。

為了模擬躲避麋鹿的場景，按照規(guī)定，把樁筒按一定距離擺放出S型的車道，然后車輛由40-80km/h的恒定速度進(jìn)入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下，完成高速閃避即可。

測試人員反復(fù)進(jìn)行駕駛，逐次提高車速，在達(dá)到最接近失控狀況的前提條件下，記錄當(dāng)時(shí)表顯的車速。同時(shí)為了保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，測試人員還要進(jìn)行多次驗(yàn)證，確保失控車速數(shù)值的可靠性。

因此，麋鹿測試最終的成績是一個(gè)車速值，代表在突破此車速下車輛將發(fā)生“失控”，妥妥的憑速度一決高下。而“失控”狀態(tài)，反映到測試環(huán)節(jié)中，就是車輛出現(xiàn)碾壓樁筒、側(cè)滑、輪胎離地、爆胎、側(cè)翻等一系列情形當(dāng)中的一種。換句話說，只要超過自身麋鹿測試的極限速度，車輛都會(huì)發(fā)生失控。

目前在國內(nèi)被熟悉的麋鹿測試機(jī)構(gòu)，一個(gè)是來自西班牙的KM77，一個(gè)是瑞典的Teknikens Varld雜志。而后隨著麋鹿測試的風(fēng)靡，國內(nèi)的垂直汽車平臺(tái)（例如：汽車之家、懂車帝等）也給新車加入了這項(xiàng)測試。

瑞典Teknikens Varld雜志，作為全球第一家搞麋鹿測試的機(jī)構(gòu)，其測試被車圈奉為“標(biāo)準(zhǔn)”。在其發(fā)布的麋鹿測試成績中，量產(chǎn)車麋鹿測試世界紀(jì)錄保持者是雪鐵龍Xantia。

根據(jù)其近20年數(shù)百款車的數(shù)據(jù)來看,測試成績?cè)?0-79km/h可稱為良好,超過80km/h的堪稱優(yōu)秀?？吹竭@些數(shù)據(jù)，不少網(wǎng)友會(huì)認(rèn)為，這些大多為海外車型，國內(nèi)車型能作為參考嗎?為此，疆哥專門搜集了國內(nèi)汽車之家的測試數(shù)據(jù)，大家可以對(duì)比一下。

根據(jù)汽車之家的測試數(shù)據(jù)，對(duì)于一般的家用轎車來說，時(shí)速能達(dá)到70公里以上，成績其實(shí)就足以稱道了。而對(duì)于車身高、重心高的SUV，極限車速在68km/h以上就算得上合格了。

或許68km/h真的是一道檻，因?yàn)榍皟赡曦S田RAV4在Teknikens V?rld的麋鹿測試成績，最高通過速度正好是68km/h，沒有跨過70km/h的“紅線”，被批為不合格。

不過，近段時(shí)間，一款中大型SUV以72.1km/h的極限成績通過測試，卻也爭議不斷，被網(wǎng)友們傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，它就是當(dāng)前的大熱門車型長安UNI-K。

論測試成績，長安UNI-K的表現(xiàn)還是相當(dāng)不錯(cuò)的，特別是在它所屬的中大型SUV領(lǐng)域里，已經(jīng)超越了包括保時(shí)捷Macan、本田冠道在內(nèi)的大多數(shù)車型。但由于在測試過程中，發(fā)生了明顯的輪胎離地現(xiàn)象，卻引發(fā)了不少的爭議。

不知道大家發(fā)現(xiàn)了沒有：測試車輛的價(jià)格跟麋鹿測試的成績并不成正比，譬如保時(shí)捷Macan；強(qiáng)調(diào)操控樂趣的車型，并不一定會(huì)有好的成績，譬如寶馬5系。測試成績之間存在著那么大的差異，到底是什么因素造成的呢？

拋開駕駛員的主觀影響因素，疆哥覺得，ESP很大程度上決定了測試成績的好壞。為什么這么說？1997年奔馳A級(jí)在瑞典汽車雜志的麋鹿測試中，發(fā)生了翻車事故，后面奔馳召回已售車輛并進(jìn)行重新調(diào)整，而最大的改動(dòng)部分則是加裝了ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，而后的麋鹿測試成績立馬有了顯著的提升。

另外，ESP的標(biāo)定和控制策略，也會(huì)影響車輛失控時(shí)的狀態(tài)。比如，穩(wěn)定系統(tǒng)的策略相對(duì)保守，一有動(dòng)作系統(tǒng)立馬進(jìn)行強(qiáng)干預(yù)，車輛緊急變道時(shí)的極限車速會(huì)降低，車輛失控時(shí)的狀態(tài)也更加“穩(wěn)當(dāng)”；而把車身穩(wěn)定系統(tǒng)設(shè)定得較為寬松的話，車輛在緊急變線時(shí)的極限車速會(huì)變得更高，即麋鹿測試的成績更好，不過車輛在突破極限的一剎那所呈現(xiàn)出的姿態(tài)，或許看上去并不那么“安全”。而這些，無關(guān)車輛本身的好壞，而是跟車型的定位和使用場景密切相關(guān)。

其次，懸架的設(shè)定和輪胎的性能，也在測試成績中起著關(guān)鍵性的作用。比如輪胎的胎寬大、抓地力好，那么麋鹿成績會(huì)更好；懸架行程長，坐得是更舒服了，但是對(duì)麋鹿測試肯定是不利的；如果后輪采用非獨(dú)立懸架的話，那么車輛在緊急轉(zhuǎn)向過程中，更容易出現(xiàn)車輪離地的情況。還有驅(qū)動(dòng)形式、車輛重心、前后配重等各種因素，都會(huì)影響車輛在麋鹿測試中的表現(xiàn)。

回過頭來看頗具爭議的長安UNI-K，似乎就能找到答案了。UNI-K應(yīng)該采用了相對(duì)寬松的ESP控制策略，多連桿后懸配合抓地性能很強(qiáng)的馬牌MC6輪胎，確保了其在麋鹿測試中有較好的循跡性和較高的極限通過車速。而中大型SUV較高的重心，以及偏向城市“舒適”化調(diào)校的懸架，導(dǎo)致測試中發(fā)生了較為明顯的車身動(dòng)態(tài)現(xiàn)象。

疆哥認(rèn)為，這樣的成績是多方面性能平衡下的結(jié)果。汽車作為一個(gè)由成千上萬零件組成的有機(jī)整體，牽一發(fā)而動(dòng)全身。車輛開發(fā)，不可能只盯著單一的性能，操控性、舒適性、安全性、動(dòng)力性、NVH性能等等，都得協(xié)調(diào)好。

當(dāng)然，還有很多其他的因素也在影響著麋鹿測試成績，比如一開始就被刨除掉的駕駛員。雖說這是一個(gè)主觀存在的因素，但其駕駛水平對(duì)測試的成績影響也是不可忽視的。不同的人開同樣的車，完全會(huì)出現(xiàn)很大的差別。另外，測試成績還受路面、溫度等環(huán)境因素的影響。

麋鹿測試，作為車輛操控穩(wěn)定性評(píng)判中的其中一項(xiàng)測試內(nèi)容，值得消費(fèi)者去參考，但不應(yīng)該一味地去追求極限速度和車身姿態(tài)。畢竟單方面性能上的提升，都是需要付出代價(jià)的。

而且在整車安全這一塊，麋鹿測試只是檢驗(yàn)安全性的其中一項(xiàng)，評(píng)價(jià)一臺(tái)車是否安全，還要結(jié)合其主被動(dòng)安全性能來看。所以我們?cè)撟龅?，其?shí)應(yīng)該是理性看待麋鹿測試的作用，而不是被別有用心的人以麋鹿測試成績，傳遞過多“片面”和“錯(cuò)誤”的信息。