撰文 / 涂彥平 馬曉蕾 朱 琳
編輯 / 張 南
設(shè)計(jì) / 杜 凱
題圖 / 李 玥
自2014年以來,蘋果汽車Titan項(xiàng)目幾度啟動(dòng)失敗,甚至在2016年和2019年都裁掉了數(shù)百名員工。
因?yàn)槌杀静粩嘣黾?,?jù)稱,項(xiàng)目重點(diǎn)從電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)移到自動(dòng)駕駛技術(shù),但最終又轉(zhuǎn)移回到了電動(dòng)汽車,這次是智能電動(dòng)汽車。
蘋果造車的最新消息,2020年12月由路透社首次曝出,稱蘋果公司正在推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車技術(shù),目標(biāo)是最早在2024年生產(chǎn)出一款乘用車,其中可能包括自己的突破性電池技術(shù)。
隨后,彭博社連發(fā)數(shù)篇文章分析此事,包括誰最有可能為蘋果代工、蘋果汽車至少需要五年時(shí)間才能投產(chǎn)等等。
如果蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克(Tim Cook)仍要繼續(xù)造車,他將面臨一個(gè)殘酷的事實(shí),那就是如何進(jìn)入一個(gè)以盈利能力微薄著稱的市場(chǎng)。
作為對(duì)蘋果造車最上心的外媒,最近彭博社又發(fā)文稱,蘋果公司要想在汽車項(xiàng)目上取得成功,就必須將目標(biāo)鎖定在價(jià)值2300億美元的全球豪華汽車市場(chǎng)。
汽車的利潤率比iPhone的利潤率要低。據(jù)彭博社2018年報(bào)道,特斯拉在Model 3上的毛利率約30%,而蘋果在iPhone上的毛利率幾乎是其兩倍。
電動(dòng)汽車最大的一筆支出是電池,由于原材料的固定成本,電池?zé)o法享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。在特斯拉Model 3中,電池占總制造成本的三分之一以上,約為13000美元。
彭博社認(rèn)為,如路透社所言,蘋果能夠通過新的電池技術(shù),找到降低這一成本的方法,造車才會(huì)變得更具吸引力。但如果價(jià)位與特斯拉相近,即使是電池成本降低50%,也只是讓蘋果汽車的盈利能力與iPhone相差無幾。
這就是人們通常對(duì)蘋果進(jìn)入汽車行業(yè)持懷疑態(tài)度的原因。汽車行業(yè)的利潤率遠(yuǎn)低于蘋果過去的水平——通用汽車2019年的利潤約占銷售總額的4.4%,而蘋果的這一比例接近24%。但對(duì)蘋果押注汽車的財(cái)務(wù)擔(dān)憂可能是錯(cuò)誤的,或者是過時(shí)了。
彭博社判定,蘋果不會(huì)做一款大眾市場(chǎng)的汽車。它必須是一款豪華車,而且很可能定價(jià)在10萬美元以上,特別是如果它具有自動(dòng)駕駛功能,使用了先進(jìn)且昂貴的激光雷達(dá)技術(shù)。汽車商業(yè)評(píng)論同樣認(rèn)為,蘋果不會(huì)走特斯拉的道路,特斯拉現(xiàn)在的表現(xiàn)顯示出它更多把汽車當(dāng)作一個(gè)電力能源的消耗品。
理論上,蘋果汽車打造豪華車將是一個(gè)類似于iPhone的定價(jià)策略,但實(shí)際上,它瞄準(zhǔn)一個(gè)完全不同的消費(fèi)階層,彭博社表示,這并不簡單。理由是,吸塵器制造商戴森在意識(shí)到它的一輛汽車定價(jià)應(yīng)該在15萬英鎊(20萬美元)以后,果斷放棄了造車計(jì)劃。
但是,汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為,蘋果不是戴森,戴森也不是蘋果。與戴森相比,蘋果不只是要造一部電動(dòng)汽車,它要造的是智能電動(dòng)汽車,也就是我們現(xiàn)在所言的新汽車。在軟件和設(shè)計(jì)方面,蘋果比現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車廠商更有優(yōu)勢(shì),而這也是它能夠打造豪華汽車的原因。新汽車時(shí)代,是否具有智能、電動(dòng)科技基因是決定一部車豪華與否的重要標(biāo)志。
確實(shí),新汽車時(shí)代,隨著汽車越來越多地由軟件驅(qū)動(dòng),甚至達(dá)到無人駕駛的程度,新技術(shù)向新玩家敞開了大門,這些新玩家擁有的核心技能不同于擅長實(shí)體制造的傳統(tǒng)領(lǐng)導(dǎo)者?!叭绻麤]有電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車,蘋果永遠(yuǎn)不會(huì)涉足這一領(lǐng)域?!盋FRA分析師安吉洛·辛諾(Angelo Zino)表示。
Wedbush分析師丹·艾夫斯(Dan Ives)說,鑒于安全和監(jiān)管問題,自動(dòng)駕駛汽車對(duì)蘋果來說可能相當(dāng)遙遠(yuǎn)。但他表示,未來十年電動(dòng)汽車在全球最終可能是一個(gè)萬億美元的市場(chǎng)?!皩?duì)于蘋果來說,在這個(gè)新時(shí)代的電動(dòng)汽車上涉足深水區(qū)是一個(gè)明智的戰(zhàn)略舉措。 ”
摩根士丹利的蘋果專家凱蒂·休伯蒂(Katy Huberty)說:“智能手機(jī)是一個(gè)每年5000億美元的市場(chǎng),蘋果公司占三分之一,移動(dòng)出行市場(chǎng)規(guī)模達(dá)10萬億美元,所以蘋果只需要2%就能達(dá)到iPhone的規(guī)模?!蹦壳?,特斯拉等智能電動(dòng)汽車制造商的股價(jià)要比蘋果等運(yùn)營良好的手機(jī)和服務(wù)公司高得多。蘋果的股價(jià)是2020年預(yù)期收益的32倍,而特斯拉的市盈率超過200倍。
艾夫斯說:“我預(yù)計(jì)蘋果汽車會(huì)像它的可穿戴設(shè)備業(yè)務(wù)一樣?!彼傅氖前ˋirPod耳機(jī)和Apple Watch在內(nèi)的不斷增長的業(yè)務(wù)?!霸谖磥?到7年,電動(dòng)汽車可能會(huì)占到總營收的5%到10%?!?/span>
密歇根州安阿伯市汽車研究中心(Center for Automotive Research)技術(shù)總監(jiān)布雷特·史密斯(Brett Smith)說,把注意力集中在少數(shù)幾家面向消費(fèi)者的大品牌上,這低估了未來10年汽車業(yè)即將發(fā)生的變化。
隨著電動(dòng)汽車從現(xiàn)在約3%的市場(chǎng)占有率邁向2030年業(yè)界所預(yù)估的28%的市場(chǎng)份額,自動(dòng)駕駛汽車也向著長期承諾的目標(biāo)邁進(jìn),變革將在未來十年席卷整個(gè)汽車行業(yè)。這也是最近百度、小米乃至華為等各種汽車新勢(shì)力紛紛宣布或?qū)⒁既刖种悄茈妱?dòng)汽車賽道的重要原因。
傳統(tǒng)整車制造商為新興造車企業(yè)代工,傳統(tǒng)代工企業(yè)走到臺(tái)前深度參與造車,這是正在同時(shí)發(fā)生的事實(shí)??雌饋?,它們彼此既可以互為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,又有成為合作伙伴的可能性。這種正在形成的新業(yè)態(tài),或許正是肇始于2014年的新造車運(yùn)動(dòng)進(jìn)入深水區(qū)的一個(gè)標(biāo)志。
或許幾年以后,主導(dǎo)市場(chǎng)的汽車和汽車制造商的花名冊(cè)可能會(huì)耳目一新,這還是在車主質(zhì)疑是否要完全放棄自己開車,轉(zhuǎn)而選擇MaaS(Mobility-as-a-Service)這樣的服務(wù)之前。
所以,這一次蘋果造車估計(jì)是八九不離十了。最近幾個(gè)月,蘋果公司神秘的汽車計(jì)劃點(diǎn)燃了全球汽車行業(yè),很多企業(yè)都希望為蘋果汽車代工。多家企業(yè)已經(jīng)向代工之路有所發(fā)展,曾經(jīng)的蘋果手機(jī)代工巨頭富士康、利用浩瀚平臺(tái)開啟“代工戰(zhàn)略”的吉利以及素有汽車“代工皇帝”之稱的麥格納,均在發(fā)展代工業(yè)務(wù)方面有所動(dòng)作,試圖搶先占領(lǐng)新汽車代工這片“藍(lán)?!?。
那么,蘋果應(yīng)該把汽車生產(chǎn)外包嗎?如果外包,誰最有可能代工?汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為,對(duì)這個(gè)問題的答案也有助于中國新入局或?qū)⒁刖中缕嚨幕ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)或科技企業(yè)選擇自己的制造模式。
現(xiàn)代與起亞的傳言與否認(rèn)
2021年1月8日,韓國經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)電視臺(tái)報(bào)道稱,蘋果正計(jì)劃與現(xiàn)代汽車合作生產(chǎn)即將上市的蘋果汽車。
此前有多個(gè)傳聞稱,蘋果將與其他制造商合作生產(chǎn)Apple Car,但在此之前,還沒有蘋果可能與哪家廠商合作的消息。媒體披露的信息顯示:蘋果公司建議合作,現(xiàn)代汽車正在審查條款,電動(dòng)汽車生產(chǎn)以及電池開發(fā)都被列入提案中,蘋果汽車有可能在2027年發(fā)布。
現(xiàn)代汽車的股價(jià)因與蘋果潛在的合作關(guān)系大漲高達(dá)25%,創(chuàng)下1988年以來的最高紀(jì)錄。
1月10日,韓國IT新聞進(jìn)一步報(bào)道,現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在3月份之前簽署一項(xiàng)關(guān)于自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車的合作協(xié)議,并在起亞位于美國佐治亞州的工廠生產(chǎn)汽車,或在美國聯(lián)合投資建立新工廠,在2024年左右生產(chǎn)10萬輛汽車,擬建工廠的全部年產(chǎn)能將達(dá)到40萬輛。報(bào)道還稱,現(xiàn)代汽車和蘋果公司計(jì)劃在2022年發(fā)布蘋果汽車的測(cè)試版。
隨后,該報(bào)道又刪除了一些細(xì)節(jié),包括生產(chǎn)地點(diǎn)和產(chǎn)能,以及簽署協(xié)議和推出試驗(yàn)車輛的時(shí)間表。
電動(dòng)汽車和供應(yīng)商現(xiàn)在總是能獲得投資者的青睞,這一消息又是在現(xiàn)代汽車宣布以9.21億美元收購了機(jī)器人工程技術(shù)開發(fā)公司Boston Dynamics 80%的控股權(quán)之后的幾周內(nèi)曝出來的。
最初,現(xiàn)代汽車一位官員否認(rèn)了這一報(bào)道。隨后,現(xiàn)代汽車又通過美國全國廣播公司財(cái)經(jīng)頻道(Consumer News and Business Channel)發(fā)布聲明稱,“據(jù)我們了解,蘋果正在與包括現(xiàn)代汽車在內(nèi)的多家全球汽車制造商進(jìn)行討論。由于討論還處于早期階段,目前還沒有任何決定?!彼闶枪俜阶C實(shí)了它正在與蘋果公司進(jìn)行討論。
然而又過了沒多久,現(xiàn)代的口風(fēng)又變了,取消了聲明中提到蘋果的內(nèi)容,改為“我們收到了多家公司的合作提議,但尚未做出決定”。
就在外界對(duì)此糊里糊涂之際,2021年2月3日,韓國《東亞日?qǐng)?bào)》又報(bào)道,蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元(36億美元)合作生產(chǎn)電動(dòng)汽車。此消息之前沒有獲得起亞或蘋果官方證實(shí),但是,仍帶動(dòng)起亞股價(jià)一度躍升14%,創(chuàng)下1997年以來的最高水平。
報(bào)道稱,蘋果汽車底盤將采用現(xiàn)代汽車集團(tuán)新型電動(dòng)汽車的E-GMP平臺(tái)。該平臺(tái)架構(gòu)2020年12月發(fā)布,將提供超過300英里(482公里)的續(xù)航里程,并且可以在18分鐘充電80%。
報(bào)道還稱,蘋果公司計(jì)劃與起亞公司合作,在其位于美國佐治亞州的工廠生產(chǎn)蘋果汽車。兩家公司可能會(huì)在2月17日簽署協(xié)議,并計(jì)劃在2024年推出蘋果汽車,它們的初步目標(biāo)是年產(chǎn)10萬輛汽車。
外媒screenrant此前就曾推測(cè),為蘋果代工蘋果汽車的企業(yè)將會(huì)是起亞,而不是現(xiàn)代。根據(jù)此前報(bào)道出來的消息,起亞喬治亞工廠將會(huì)用來生產(chǎn)蘋果汽車,推測(cè)起亞也同樣有能力協(xié)助蘋果進(jìn)行量產(chǎn)。
起亞自2014年起才開始生產(chǎn)全尺寸電動(dòng)車,但在2011年為亞洲市場(chǎng)生產(chǎn)了一款較小的低速電動(dòng)車——起亞Ray。起亞也擁有全球制造能力和電動(dòng)車經(jīng)驗(yàn)。
針對(duì)這一傳聞,起亞發(fā)表了一份與現(xiàn)代汽車大同小異的聲明,表示討論還處于早期階段,沒有任何證實(shí)。同時(shí),起亞最近發(fā)布了一份新聞稿,并附上了其七年計(jì)劃,其中強(qiáng)調(diào)了電動(dòng)汽車的發(fā)展。
起亞至少有7家汽車制造工廠。雖然大部分位于韓國,但有兩家在美洲,一家位于墨西哥蒙特雷,年產(chǎn)能為30萬輛,還有一家位于美國佐治亞州,年產(chǎn)能為36萬輛。
起亞的形象在業(yè)內(nèi)被認(rèn)為是一家年輕的進(jìn)步公司,蘋果的廣告中總是伴著動(dòng)感的音樂和舞蹈,也塑造了類似的形象。起亞2021年發(fā)布了新標(biāo)識(shí)、新名字(去掉了“汽車”)和新的未來計(jì)劃。該計(jì)劃被稱為“S計(jì)劃”,其理念是通過電動(dòng)汽車和可回收材料在可持續(xù)生產(chǎn)和清潔能源方面建立領(lǐng)導(dǎo)地位。
該計(jì)劃包括為企業(yè)客戶提供“特別用途車”,這一類平臺(tái)可以輕松地適應(yīng)不同類型的車輛。大眾汽車在一年多前宣布了一個(gè)類似的計(jì)劃,推出了ID.4模塊化設(shè)計(jì)概念車。
但是,2021年2月8日,現(xiàn)代與起亞宣布,否認(rèn)正與蘋果討論合作開發(fā)車子的消息,兩家公司在證管文件中提到,“沒和蘋果討論自駕電動(dòng)車研發(fā)”。消息一出,兩家企業(yè)的股價(jià)都應(yīng)聲下跌,起亞重挫13%,現(xiàn)代也下跌5.6%。
為什么現(xiàn)代和起亞又一起出來,否認(rèn)和蘋果合作呢?
據(jù)傳,它們擔(dān)心與蘋果合作后,可能淪為代工公司定位,進(jìn)而對(duì)本身品牌造成影響。害怕人們把現(xiàn)代和起亞品牌,當(dāng)成為人打工、手機(jī)代工的“富士康”,影響自己品牌的所謂高大上形象。而且,關(guān)于蘋果造車計(jì)劃,仍不算明確,因此仍有一定投資風(fēng)險(xiǎn)存在。為了和蘋果合作,需要在前期投資一大筆錢,對(duì)于生產(chǎn)線進(jìn)行升級(jí)改造,一旦蘋果電動(dòng)車有變化,那么現(xiàn)代和起亞就會(huì)非常被動(dòng)。
汽車商業(yè)評(píng)論覺得,蘋果恐怕并不是這么想的。
傳統(tǒng)主機(jī)廠將會(huì)為誰代工
雖然現(xiàn)代和起亞否認(rèn)和蘋果就造車事宜在接觸,但汽車商業(yè)評(píng)論判定,蘋果目前階段廣交朋友,尋求代工是肯定的。
外包制造的成本通常比自己制造汽車高出10%左右,汽車咨詢公司Car Lab總裁埃里克·諾貝爾(Eric Noble)這樣說。蘋果汽車造的是豪華汽車,這使得其愿意放棄制造的利潤,也使得最近蘋果造車誰來代工的話題才有可能被傳說得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。
還有就是路徑依賴。就像iPhone一樣,蘋果設(shè)計(jì)手機(jī)及其操作系統(tǒng),雇傭富士康將零部件組裝成手機(jī),蘋果汽車將善用既有車廠資源,并專注在自動(dòng)駕駛軟硬件、半導(dǎo)體、電池相關(guān)技術(shù)、外觀與內(nèi)部空間設(shè)計(jì)、創(chuàng)新使用者體驗(yàn)與整合既有的蘋果生態(tài)。
而且,即便是最近在股市上洋洋得意的特斯拉,也曾因產(chǎn)能問題徘徊在倒閉的邊緣,CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)當(dāng)時(shí)只能大打同情牌,發(fā)推文昭告天下,自己拿著睡袋睡到工廠去了。這暴露了科技公司缺乏汽車經(jīng)驗(yàn)所帶來的隱患。毫無疑問,蘋果會(huì)把制造工作外包給第三方。
但是要想讓蘋果這樣的企業(yè)和現(xiàn)代或起亞這樣的傳統(tǒng)車企合作,進(jìn)行代工生產(chǎn),恐怕不是傳統(tǒng)車企不樂意,而是蘋果不樂意。
汽車商業(yè)評(píng)論注意到,現(xiàn)在有分析認(rèn)為,蘋果目前策略是廣交朋友,合作車廠除了先前傳出現(xiàn)代集團(tuán)之外,通用汽車、PSA,甚至寶馬汽車都有可能是合作伙伴,即便如此,也不過是蘋果在做行業(yè)摸底工作,絕對(duì)不會(huì)像一些中國造車新勢(shì)力一開始尋求傳統(tǒng)車企代工。
蔚來汽車的合肥工廠是江淮代工,小鵬汽車的第一款產(chǎn)品小鵬G3是由海馬汽車鄭州工廠代工,零跑汽車則是由奄奄一息的長江汽車代工。造車新勢(shì)力車企初創(chuàng)之際,均困于生產(chǎn)資質(zhì)缺乏、產(chǎn)能利用率低以及資金壓力等問題。為快速推出產(chǎn)品、占領(lǐng)市場(chǎng),并防止產(chǎn)能過剩,新勢(shì)力們自然而然地選擇了代工,而這也正是代工對(duì)于“入局者”最大的優(yōu)勢(shì)。
然而,一旦站穩(wěn)腳跟,這種代工模式將會(huì)很快結(jié)束?,F(xiàn)在小鵬有了自己的廣州工廠,與海馬的代工走向終結(jié)只是時(shí)間問題。零跑現(xiàn)在也在浙江金華新建工廠,而蔚來汽車的合肥工廠,與其說是代工,不如說就是蔚來自己的工廠,這個(gè)全新高端汽車生產(chǎn)基地就是因?yàn)槲祦砥嚥艔臒o到有誕生,與一般的代工不可同日而語。
自創(chuàng)立伊始就自建工廠的威馬汽車CEO沈暉曾經(jīng)表示:“代工實(shí)際操作和理論差別太大,理論上研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里,而中間的東西是由代工做的,但實(shí)際操作的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生各種各樣的問題?!?/span>
一般而言,汽車代工最大的弊端在于將生產(chǎn)交到別人手上,無法對(duì)品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格管控。同時(shí),受傳統(tǒng)車企平衡代工和自有品牌利益的影響,在訂單的履行、排產(chǎn)方面也使得品牌方處于弱勢(shì),甚至稱得上“寄人籬下”。
就實(shí)際發(fā)生的情況來看,中國稍微強(qiáng)大一點(diǎn)的傳統(tǒng)車企都不接受造車新勢(shì)力代工,尋求代工的造車新勢(shì)力由此很難選擇到制造水平高、代工體系完備的代工企業(yè),找到的那些傳統(tǒng)車企都是經(jīng)營困難產(chǎn)能大大放空的企業(yè),如此,代工作為一種生產(chǎn)模式過渡色彩濃厚。我們看到,很多造車新勢(shì)力只要解決了造車資質(zhì),都是選擇從一開始就自建工廠。
雖然整個(gè)汽車行業(yè)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)開始以軟件和電子技術(shù)為中心,但相對(duì)于手機(jī)、服裝等行業(yè)的外包代工,汽車行業(yè)的設(shè)備通用化難度大、技術(shù)專業(yè)性強(qiáng),如果代工平臺(tái)的通用化水平不足,對(duì)于外包企業(yè)而言,就只能考慮為一種品牌的汽車打造一條專用的組裝生產(chǎn)線。
然而,汽車制造又存在兩個(gè)致命的特點(diǎn):生產(chǎn)工廠價(jià)格昂貴,技術(shù)專業(yè)性強(qiáng),生產(chǎn)線設(shè)備的開發(fā)、制造甚至設(shè)備本身的安裝、調(diào)試,都是一個(gè)非常專業(yè)且耗時(shí)的過程。
因此,很少有優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)車企會(huì)像江淮汽車那樣為蔚來單獨(dú)開辟生產(chǎn)線,它們不大愿意為造車新勢(shì)力代工。
蘋果一旦選擇代工,因?yàn)樗\求的是巨大的市場(chǎng),一定不會(huì)尋找弱勢(shì)傳統(tǒng)車企作為合作伙伴,而強(qiáng)勢(shì)傳統(tǒng)車企不會(huì)為蘋果代工從而培養(yǎng)自己的掘墓人,除非蘋果使用這些傳統(tǒng)車企的智能電動(dòng)汽車平臺(tái),除非這些傳統(tǒng)車企認(rèn)為自己的未來應(yīng)該寄托在為蘋果代工身上,而這基本上是不可能的,更何況蘋果不愿意把自己的生產(chǎn)節(jié)奏掌控在別人手上。
伯恩斯坦公司(Sanford C. Bernstein)的分析師認(rèn)為,傳統(tǒng)汽車制造商在探索與蘋果的制造合作時(shí)將非常謹(jǐn)慎。任何制造商都不希望最終只是淪為了世界上最大、財(cái)力最好的科技公司之一的背后推動(dòng)者。
另一方面,即使強(qiáng)勢(shì)的傳統(tǒng)車企樂意代工也愿意好好配合,但蘋果也會(huì)對(duì)之心存忌憚,畢竟是市場(chǎng)上的重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,不可能將自己的產(chǎn)品秘密提前泄露給對(duì)方,雖然軟件方面的核心不方便抄襲,但硬件方面的設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈布局以及制造工程技術(shù),也都不可示人,蘋果對(duì)保密的要求之嚴(yán)眾所周知。
汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為,所有這些都決定了,雖然很多車企之間已經(jīng)開始共享智能電動(dòng)汽車平臺(tái)(比如大眾已經(jīng)與福特合作,通用與本田合作),雖然出行巨頭滴滴已經(jīng)讓比亞迪代工滴滴D1,定制化車輛需求或?qū)⑦M(jìn)一步推動(dòng)代工合作模式的進(jìn)程,但都改變不了蘋果汽車不會(huì)選擇傳統(tǒng)車企作為代工合作伙伴的必然決定。
不過,這里需要指出的是,雖然蘋果不大可能找傳統(tǒng)車企代工,但中國的一些互聯(lián)網(wǎng)公司或者科技公司很大可能會(huì)一開始就找傳統(tǒng)車企代工。實(shí)際上,不僅是代工,連前期的研發(fā)都是代勞或者至少深度參與。百度造車倒是一個(gè)例子,它會(huì)使用吉利汽車的浩瀚平臺(tái),然后讓吉利汽車代工。這樣,吉利可以將其遍地開花得到的一些富余產(chǎn)能讓渡給百度,代工合作可以為其增加新的利潤點(diǎn),減少閑置生產(chǎn)線在維護(hù)、保養(yǎng)等方面所帶來的虧損,而百度也能夠迅速有了自己的產(chǎn)品和制造基地。
如果小米造車,為了趕上這個(gè)風(fēng)口,也必須走類似的道路,未來則可以參照蘋果汽車的路徑向前發(fā)展。
麥格納,更多新造車新勢(shì)力的選擇
那么,被稱為汽車界的代工皇帝麥格納呢?
“如果蘋果公司真的要造車,麥格納應(yīng)該制造它?!盓vercore ISI分析師克里斯·麥克納利(Chris McNally)說。
麥格納是全球第三大汽車零部件供應(yīng)商,這家公司2020年第四季度財(cái)報(bào)顯示,其傳統(tǒng)經(jīng)營的座椅部門營收有所下降,車身外飾及結(jié)構(gòu)部門、動(dòng)力和智能技術(shù)部門也都在增長,飛速增長的整車解決方案部門,也就是所謂的“代工業(yè)務(wù)”,已經(jīng)成為麥格納的營業(yè)收入主要增長點(diǎn)。
2019年,麥格納生產(chǎn)了近16萬輛汽車,比許多汽車制造商生產(chǎn)的汽車還要多,并從中獲得了67億美元的收入。它位于奧地利格拉茨的制造子公司麥格納斯太爾(Magna Steyr)代工高端汽車,包括梅賽德斯-奔馳G級(jí)、寶馬5系、寶馬Z4跑車及其同平臺(tái)車型豐田Supra和電動(dòng)車捷豹I-Pace。目前已累計(jì)生產(chǎn)了涵蓋30種不同車型的共計(jì)370多萬輛汽車。
值得指出的是,麥格納代工生產(chǎn)的很多汽車也是它參與研發(fā)甚至就是它自己研發(fā)主力。麥格納在全球27個(gè)國家擁有344家制造設(shè)施和93個(gè)產(chǎn)品開發(fā)、工程和銷售中心,可謂“全世界最大的沒有自己品牌的汽車制造商”,屬于汽車行業(yè)的富士康。
除了提供產(chǎn)能外,麥格納還可以處理整個(gè)汽車的開發(fā)過程。比如它幫助化工品億萬富翁吉姆·拉特克利夫(Jim Ratcliffe)的Grenadier SUV投入生產(chǎn)。2021年1月,麥格納表示正在與菲斯克合作開發(fā)高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS),該系統(tǒng)將應(yīng)用于預(yù)計(jì)在2022年底推出的菲斯克Ocean上。
早在2009年,麥格納就推出了一款米拉電動(dòng)車。四座五門,車身長不超過4米,2.5小時(shí)能充滿電的鋰離子電池與49千瓦的電動(dòng)機(jī)相結(jié)合,使得該車的最大行駛里程可達(dá)150公里。更重要的是,米拉電動(dòng)車所基于的創(chuàng)新平臺(tái)可立即用于量產(chǎn)車的開發(fā)。
就在2009年,麥格納曾試圖收購歐寶汽車,一度引起外界對(duì)其企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑,但最終放棄,恪守了作為供應(yīng)商的本分,沒有讓自己成為客戶的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
但是,如我們所見的那樣,在傳統(tǒng)的汽車領(lǐng)域,通常情況下,因?yàn)殇N量相對(duì)較小,汽車制造商會(huì)選擇將小眾車型的生產(chǎn)外包,而不是重新調(diào)整或建立一條新的生產(chǎn)線。麥格納代工的就是這些小眾車型。
但是隨著新汽車時(shí)代到來,麥格納的代工策略似乎在發(fā)生變化。與常見的手機(jī)、服裝、玩具代工生產(chǎn)不同,汽車代工的生意雖已持續(xù)了數(shù)十載,但直至當(dāng)下汽車行業(yè)發(fā)生百年未有之巨變,智能電動(dòng)新汽車出現(xiàn),汽車本身更多已經(jīng)從“銷售”環(huán)節(jié)賺錢開始轉(zhuǎn)移到在“使用”環(huán)節(jié)賺錢,大規(guī)模整車生產(chǎn)代工才有可能,而且麥格納的客戶不再局限于傳統(tǒng)汽車制造商。
10年以后,麥格納跟一家中國電動(dòng)汽車品牌聯(lián)袂出現(xiàn)。2019年1月,北汽新能源與麥格納的合資公司麥格納衛(wèi)藍(lán)正式成立,致力于打造對(duì)外開放同享的高端智能純電動(dòng)轎車研制與制造中心。這家工廠能夠年產(chǎn)18萬輛汽車,是麥格納在歐洲地區(qū)以外的首家智能電動(dòng)汽車整車制造工廠,下一個(gè)就可能是在北美建造工廠。
麥格納衛(wèi)藍(lán)鎮(zhèn)江工廠代工生產(chǎn)的首款產(chǎn)品即ARCFOX品牌的首款車型ARCFOX αT,這也是麥格納首次在奧地利格拉茨以外的地區(qū)為客戶提供整車工程及整車制造服務(wù)。汽車商業(yè)評(píng)論了解到,這家中國代工廠不僅生產(chǎn)ARCFOX車型,還計(jì)劃代工其他品牌。
2020年10月,麥格納與菲斯克結(jié)成聯(lián)盟,宣布電動(dòng)汽車平臺(tái)共享、整車工程開發(fā)和制造合作,并將在奧地利格拉茨工廠生產(chǎn)純電動(dòng)SUV菲斯克Ocean。這款車將采用麥格納開發(fā)的電動(dòng)車平臺(tái)的改進(jìn)版,為菲斯克的FM29平臺(tái)提供源動(dòng)力。
菲斯克正在電動(dòng)汽車市場(chǎng)推行其所謂的“輕資產(chǎn)”策略,依靠代工生產(chǎn)自己設(shè)計(jì)的汽車,而不是像特斯拉和Lucid Motors、Rivan等新來者那樣,花費(fèi)數(shù)十億美元建立自己的工廠。麥格納在其工廠制造的汽車通常包含更多自己的部件和系統(tǒng)。它還可以在與其合作的公司中獲取經(jīng)濟(jì)利益。如果麥格納按其承諾行事,它最終可能擁有菲斯克6%的股份。
2020年,它向Waymo投資了1億美元。美國汽車初創(chuàng)公司Canoo以及索尼造車背后都閃現(xiàn)著麥格納的身影。
麥格納的新CEO斯瓦埃米?卡特吉利(Swamy Kotagiri)不無驕傲地說道:“我們可以為像菲斯克這樣的新OEM提供靈活可擴(kuò)展的電動(dòng)汽車平臺(tái)、全套ADAS系統(tǒng)、共同開發(fā)并打造整車……可以助力客戶實(shí)現(xiàn)快速商業(yè)化,通過協(xié)同效應(yīng)獲得包括降低成本等優(yōu)勢(shì),并授益整個(gè)汽車行業(yè)?!?/span>
“幾乎所有對(duì)實(shí)現(xiàn)自己的整車感興趣的非OEM廠商都在聯(lián)系我們,這已經(jīng)不是什么秘密了?!丙湼窦{斯太爾的老板弗蘭克·克萊因(Frank Klein)2020年告訴投資者。投資者也已經(jīng)注意到了這一點(diǎn),自2020年3月份以來,麥格納的股價(jià)翻了三倍還多,市值已經(jīng)超過了250億美元。
越來越多的造車新勢(shì)力會(huì)選擇與麥格納這樣的中立方合作,而不是與被造車新勢(shì)力視為落后的傳統(tǒng)汽車制造商合作并共享計(jì)劃。這樣雙贏的合作方式,為造車新勢(shì)力企業(yè)創(chuàng)新造車帶來更多入局的便利,但是一旦這樣的新勢(shì)力企業(yè)真正長大成人,那時(shí)或許麥格納就面臨選擇,它是否必須要為之?dāng)U大產(chǎn)能,甚至要一心一意為之服務(wù),就如同江淮為蔚來的代工廠一樣,否則對(duì)方可能就會(huì)自建制造基地。如此,麥格納的代工就會(huì)從小眾車型擴(kuò)展到主流車型,也不再是少量代工,而是大規(guī)模整車代工。
汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為,雖然比選擇傳統(tǒng)車企可能性要大很多,但蘋果依然很難選擇麥格納作為代工對(duì)象。2016年左右,麥格納曾一度有近百名員工與蘋果合作,指導(dǎo)這家科技公司完成工程流程,但蘋果的野心和本性,使其很難與一家不是其獨(dú)占的代工企業(yè)合作,因?yàn)檫@家代工企業(yè)還與其他車企有著不可分割的關(guān)系。
這里順便提一句,如果華為未來真的造車,那么麥格納可能是最好的選擇,畢竟麥格納和北汽合資了代工的制造基地,而華為和北汽也是ARCFOX的研發(fā)戰(zhàn)略伙伴,ARCFOX下一代產(chǎn)品就是華為汽車的一次重要試水,華為汽車可以在此基礎(chǔ)上繼續(xù)前進(jìn)。
富士康,最可能抓住另一只蘋果
接下來就只能是蘋果的老搭檔富士康了。
2021年1月4日,富士康與拜騰汽車合作,投資2億美元成立富騰汽車,以繼續(xù)推進(jìn)拜騰汽車的量產(chǎn)工作,力爭(zhēng)在2022年一季度前實(shí)現(xiàn)首款整車量產(chǎn)。
1月13日,富士康與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方將成立合資公司,導(dǎo)入ICT(信息與通信技術(shù))分工模式,為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。
第二天,富士康官宣,任命蔚來前執(zhí)行副總裁鄭顯聰(Jack Cheng)出任旗下電動(dòng)車開放平臺(tái)MIH聯(lián)盟執(zhí)行長,掌管硬件部門兼平臺(tái)規(guī)格定義,鴻海集團(tuán)技術(shù)長魏國章則操刀MIH軟件平臺(tái)。
作為蘋果手機(jī)、電腦等產(chǎn)品的代工廠,富士康接連幾個(gè)大動(dòng)作,很容易讓人猜測(cè)它是在為拿蘋果汽車項(xiàng)目做準(zhǔn)備。
富士康與汽車業(yè)發(fā)生聯(lián)系,最早可以追溯至2005年收購臺(tái)灣汽車零部件商安泰電業(yè)。
2010年,富士康成為特斯拉中控屏觸摸屏面板等零部件供應(yīng)商。2013年,又打進(jìn)奔馳、寶馬等國際車企的供應(yīng)鏈,業(yè)務(wù)涉及車載娛樂設(shè)備、汽車電動(dòng)機(jī)械、汽車電子等系統(tǒng)。
從2014年開始,富士康多次試圖進(jìn)入整車領(lǐng)域。
這年6月,特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)曾在股東大會(huì)上表示,準(zhǔn)備擴(kuò)大跟富士康的合作關(guān)系,旨在提高特斯拉汽車的產(chǎn)能。當(dāng)時(shí),富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘自己也曾對(duì)人談起為特斯拉代工的事。但后續(xù)富士康繼續(xù)做特斯拉的供應(yīng)商,代工特斯拉的故事并沒有發(fā)生。
不僅如此,后來馬斯克在評(píng)價(jià)蘋果造車時(shí)還隨便揶揄了一把富士康。他說:“你有沒有看到Apple Watch?事實(shí)上,蘋果投資這一領(lǐng)域是好事。但和手表或是手機(jī)相比,汽車是非常復(fù)雜的。你不能走進(jìn)富士康這樣的供應(yīng)商說,嘿,給我造臺(tái)車?!?/span>
2014年12月,郭臺(tái)銘還曾到河南三門峽實(shí)地考察速達(dá)電動(dòng)車,試駕完畢說了四個(gè)“很好”,并表達(dá)了和速達(dá)一起將電動(dòng)汽車事業(yè)做大做強(qiáng)的意愿。但后續(xù)并沒有故事發(fā)生。
2015年,富士康終于鬧出了大動(dòng)靜,與和諧汽車、騰訊計(jì)劃共同出資10億美元,創(chuàng)立和諧富騰汽車。但遺憾的是,合資公司還沒有開始就結(jié)束了,富士康撤資離場(chǎng)。
2016年年末,郭臺(tái)銘在一次公開論壇上直言,“互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)公司造汽車成功率非常小,因?yàn)槠嚿婕叭嗣?也有大量的硬件問題需要解決?!?/span>
看起來,富士康第一次試圖入局造車以失敗收?qǐng)?,但這只是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的新汽車實(shí)力還沒有真正展現(xiàn)在郭臺(tái)銘眼前,而郭臺(tái)銘也一刻沒有停止過關(guān)注新汽車。
2017年年底,蔚來ES8上市后的第二天,郭臺(tái)銘和李斌一起密談了兩個(gè)小時(shí)。就在外界想著雙方會(huì)發(fā)生點(diǎn)什么的時(shí)候,2018年年初,富士康以3億元占股2.94%進(jìn)入小鵬汽車B輪融資。不過,對(duì)外宣稱為了方便小鵬汽車IPO,它第二年又原價(jià)讓出了股權(quán)。
2018年2月,時(shí)任特斯拉汽車工程主管現(xiàn)在又回歸蘋果準(zhǔn)備造車的道格·菲爾德(Doug Field)曾這樣點(diǎn)評(píng)富士康與蘋果的關(guān)系:“富士康的模式與特斯拉非常不同,因?yàn)楦皇靠道皿w力勞動(dòng)來迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。另外,iPad也是一款很簡單的產(chǎn)品,其復(fù)雜性比我們的產(chǎn)品低幾個(gè)數(shù)量級(jí)。”
2020年1月初傳出富士康將與FCA組建合資公司的消息,雙方將聯(lián)合在中國研發(fā)和生產(chǎn)純電動(dòng)汽車,未來不排除外銷出口的可能性。但后續(xù)再無下文。
同年3月,富士康又與臺(tái)灣裕隆集團(tuán)成立合資企業(yè),7個(gè)月后,推出MIH純電動(dòng)平臺(tái)。它包括一體式底盤平臺(tái)、懸架和電池組設(shè)計(jì)。作為實(shí)現(xiàn)MIH開放平臺(tái)第一步,首款EV Kit已經(jīng)于2021年1月正式對(duì)外公布硬件規(guī)格及軟件接口。
電動(dòng)車是富士康2020年中公開的“3+3”新產(chǎn)業(yè)與新技術(shù)戰(zhàn)略布局的三大行業(yè)之一。富士康希望MIH平臺(tái)能像Android操作系統(tǒng)一樣,方便車廠開發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)車,目標(biāo)是在2025年至2027年間在電動(dòng)車開發(fā)和生產(chǎn)方面達(dá)到10%的全球市場(chǎng)份額。富士康甚至宣稱,目前這個(gè)電動(dòng)車開放平臺(tái)已得到201家廠商響應(yīng)。它還計(jì)劃在2024年推出固態(tài)電池。
總部位于吉隆坡的CFRA研究機(jī)構(gòu)的分析師哈茲姆·巴哈利(Hazim Bahari)表示,富士康的核心理念是成為汽車行業(yè)的安卓操作系統(tǒng),就像手機(jī)的安卓操作系統(tǒng)一樣。這是一種低成本的基本技術(shù)平臺(tái),可以包括從自動(dòng)駕駛軟件到電池到制造部件的一切,合作伙伴可以添加該平臺(tái)來制造新車輛。
汽車商業(yè)評(píng)論并不認(rèn)為富士康與裕隆共同開發(fā)的MIH平臺(tái)將會(huì)是一個(gè)多么驚人的平臺(tái)。畢竟,裕隆汽車在全球汽車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中很難算一個(gè)真正的玩家,而富士康本身也是汽車的門外漢,但是通過研發(fā)MIH平臺(tái),至少能夠加強(qiáng)富士康對(duì)于智能電動(dòng)汽車的理解。而它2021年開局與拜騰和吉利的合作可以說是進(jìn)一步為未來拿到蘋果汽車的代工訂單做準(zhǔn)備,它希望就此能夠建立生產(chǎn)方面的優(yōu)勢(shì)。
2021年2月最新的一個(gè)消息是,菲斯克公司正在與富士康建立合作關(guān)系,共同開發(fā)一款新型電動(dòng)汽車。這款車被命名為Project PEAR(Personal Electric Automotive Revolution的縮寫,意為“個(gè)人電動(dòng)汽車革命”),最早可能在2023年第四季度投入生產(chǎn)。
菲斯克在一份聲明中表示,富士康將生產(chǎn)多達(dá)25萬輛這款汽車,銷往北美、歐洲和中國。菲斯克董事長兼首席執(zhí)行官亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)表示,“我們將創(chuàng)造一種跨越社會(huì)邊界的汽車,同時(shí)提供先進(jìn)的技術(shù)、理想的設(shè)計(jì)、創(chuàng)新和物有所值的組合,同時(shí)兌現(xiàn)我們的承諾,創(chuàng)造世界上最可持續(xù)的汽車。”
不過,就算目前項(xiàng)目一切順利,富士康還需要至少2–4年的持續(xù)投入,才能見到初步成果。在這個(gè)過程中,有分析認(rèn)為,蘋果不敢把寶壓在富士康的“學(xué)習(xí)能力”上,因此,就在目前,富士康并不是蘋果電動(dòng)車的核心合作伙伴。
但汽車商業(yè)評(píng)論認(rèn)為,蘋果如果代工汽車,一定會(huì)要合作伙伴提前介入,蘋果汽車是新的,富士康雖然在汽車代工上稚嫩,但經(jīng)過幾年歷練,還是會(huì)取得進(jìn)展,全心全意造蘋果汽車,也是一個(gè)雙方共同解決問題的成長過程。作為手機(jī)的深度合作伙伴,富士康畢竟更值得信賴。
未來無論怎樣,這場(chǎng)新汽車的大轉(zhuǎn)折都會(huì)非常精彩。
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