面向未來，大眾汽車集團在3月15日-17日連續(xù)舉辦三場發(fā)布會，拋出了相當激進的轉型計劃，涵蓋硬件、軟件、電池和充電、出行服務四大方面。

令人吃驚的是其未來10年的電池及充電技術路線：2030年前，計劃在歐洲建設6座總年產能達240千兆瓦時（GWh）的超級電池工廠，并從2023年起通過搭載全新標準電芯實現(xiàn)成本降低30%。

這被視為大眾汽車向特斯拉的一次宣戰(zhàn)——后者目前正在以更低成本電池實現(xiàn)價格下沉，從而完成全球擴張計劃。

當下是新能源汽車行業(yè)最好的時代。即使疫情肆虐，2020年全球電池電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)的銷量依然同比大幅增長43%，新能源汽車相關概念股集體迎來大爆發(fā)，不論是政策的導向、車企的布局還是市場終端的消費選擇，都在推動汽車產業(yè)加速變革。

電動化浪潮來得洶涌而澎湃，時機稍縱即逝。

作為全球銷量最大的兩大主機廠之一（另一個是豐田），大眾汽車集團在全球的影響力有著堅實的基礎，去年也在轉型的過程中嘗到了甜頭（MEB平臺下的首款純電動車ID.3剛交付不久就成為歐洲最暢銷純電動車型），如此體量的巨頭轉身，勢必對領跑全球電動車市場的特斯拉造成巨大的威脅。

在未來的汽車行業(yè)，傳統(tǒng)車企出身的大眾將是特斯拉最大的勁敵之一。

得電池者得天，大眾與特斯拉，一個是燃油車巨擘，一個是電動車領跑者，兩者正面硬剛，誰技高一籌？它們之間將會擦出怎樣的火花，又將對整個新能源汽車棋局的走向帶來哪些影響？

來自大眾的致命反擊

15日-17日，大眾汽車集團在其德國總部沃爾夫斯堡馬不停蹄地舉辦了三場新聞發(fā)布會，向全世界高調宣告集團面向未來的轉型計劃。其中，15號晚在其首個“Power Day”活動上展示的未來10年電池及充電技術路線，成為全球汽車行業(yè)矚目的焦點。

這稱得上是一項非常激進的電池擴張計劃。按照大眾的規(guī)劃，計劃至2030年前，在歐洲建設6座總年產能達240GWh的超級電池工廠，這相當于2020年中國動力電池裝機量的4倍。

大眾自主生產的動力電池覆蓋不同級別：

針對高端市場，大眾攜手Northvolt公司，在位于瑞典謝萊夫特奧的超級工廠生產高端電池，這一生產計劃將于2023年啟動，年產能將逐步擴大至40GWh。

面向大眾市場，位于薩爾茨吉特的電池工廠則將從2025年開始生產標準電芯，這一生產計劃將降低動力電池的生產工藝復雜性，提升集團規(guī)模經濟，年產能也將達到40GWh。

通過多管下的全面布局，大眾的終極目的是，顯著降低電池的生產工藝復雜性，并大幅削減成本，從而使電動汽車更具吸引力且經濟實惠。

“我們旨在降低電池成本并簡化生產工藝，同時提升電池續(xù)航能力和性能。我們將利用規(guī)模經濟為客戶帶來實際利益，電池的價格將大幅降到每千瓦時100歐元以內。”大眾汽車集團管理董事會成員、集團技術負責人Thomas Schmall表示。

這與特斯拉的初衷如出一轍——實現(xiàn)電動車的全面普及，讓全世界都采用新能源。

為了達成一目標，大眾除了自主生產動力電池之外，還將于2023年開始引入全新的標準電芯，并于2030年開始應用于集團旗下各品牌約80%的電動車型，搭載于量產車型的電池電芯成本將降低30%。

這一系列布局，讓資本市場為之躁動不已。

其電池及充電技術路線公布后的次日（16日），大眾汽車在法蘭克福交易所一度大漲近30%，創(chuàng)下十幾年來的最大漲幅。這是近年來傳統(tǒng)車企股價上揚幅度最大的一次，充分顯示資本界對大眾汽車電動化轉型發(fā)展前景的看好。

在眾多造車新勢力股價一飛沖天搶盡風頭的當下，這成為傳統(tǒng)車企最有力度反擊的一次。

為何選擇動力電池下手？

大眾汽車連續(xù)三天的三場發(fā)布會，從“Power Day”開始，大眾汽車大張旗鼓的轉型計劃，從動力電池布局開始。這不僅是大眾汽車集團的選擇，也是其他主機廠不約而同的選擇。

在傳統(tǒng)車企中，姑且不論起步較早的比亞迪、豐田，就連通用、本田、吉利、長安、上汽、廣汽也紛紛加入動力電池戰(zhàn)場。

就在幾天前，吉利剛剛簽訂一份投資合作協(xié)議，將在贛州經開區(qū)落地一個動力電池項目，總投資300億元，年產能42GWh（12GWh+30GWh），廣汽埃安則發(fā)布了據稱“整包針刺不起火”的三元鋰彈匣電池。

一年前，通用汽車也展示了自己的Ultium電池計劃，與麻省理工共同研發(fā)下一代的電池技術，據稱成本能繼續(xù)下探60%。福特汽車也表示有意效仿通用汽車，自己生產動力電池。

新勢力邊，蔚來汽車在年初的NIO Day上發(fā)布了號稱續(xù)航可高達1000公里的半固態(tài)電池，并搭載在明年交付的蔚來ET7身上。還在遮遮掩掩尚未公開宣布造車的蘋果公司，被曝已經在秘密研發(fā)低成本、長續(xù)航的動力電池。特斯拉更是早早入局，押注“無鈷高鎳”電池。

汽車主機廠在電動車市場的戰(zhàn)火，早已蔓延到動力電池領域。

就連大眾自己，去年就認購了國軒高科26.47%的股份，成為后者第一大股東。只不過現(xiàn)在，大眾汽車不再滿足于掌控一兩家動力電池生產企業(yè)的話語權，而是親自下場造電池。

在電動化智能化轉型過程中，傳統(tǒng)車企已經承受著巨大的資金壓力，加上車市近年來進入存量時代，“錢荒”幾乎是所有汽車制造商共同面臨的難題。在這種情況下，它們?yōu)楹芜€要耗費巨資自研自造動力電池？

好處有很多：一來，自己生產電池能夠實現(xiàn)降本增效，有效降低電動車的生產成本；第二，攻克電池技術能夠帶來安全性、續(xù)航方面的優(yōu)勢，從而提升市場競爭力；第三，動力電池是電動車的最核心部件，實現(xiàn)動力電池的自給自足，可以避免受到供應鏈掣肘（全球芯片荒是一個很好的警示）；另外，自家研發(fā)的動力電池會更加匹配自己的產品。

與其受制于人，不如聽命于己，越來越多主機廠清晰認識到，造電池的這筆錢，不能省。

大眾VS特斯拉：誰更強？

越來越多事實明，在新能源汽車賽道上，決定一家主機廠在市場終端影響力的，正是電池。

很多消費者之以抗拒電動車，是因為電動車相比燃油車價格更貴，續(xù)航卻更短，充電時間長，且安全無法得到保障。制約電動車普及的瓶頸在于價格、安全、續(xù)航、充電時間，根都在電池。

阻止意向費者購買電動車腳步的一個最大因素是價格。電動車比燃油車賣得貴，原因在于動力電池價格高，一輛電動車的整車成本有約40%出自電池，若能將電池的成本大幅降下來，讓電動車的售價與傳統(tǒng)燃油車看甚至更低，無疑能吸引更多消費者購買。

特斯拉用成本更低、安全性更高的磷酸鐵鋰電池替代三元鋰電池，實現(xiàn)Model 3和Model Y成本的持續(xù)下降，成功在中國、日本等地引發(fā)搶購風潮。

雖然磷酸鐵鋰電池技術相比兩三年前已經得到較大提升，但能量密度仍比三元鋰低，搭載磷酸鐵鋰電池的車輛續(xù)航里程也比搭載三元鋰電池短，特斯拉的案例卻證明，在續(xù)航里程面前，消費者對價格因素更加敏感。

另外，五菱宏光MINI EV上市200天銷量突破20萬輛大關，成為2021年全球單一新能源車型銷量冠軍，也證明了只要切中價格痛點，就能夠實現(xiàn)電動車的大面積快速普及。

所以，不論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，要想搶奪更多電動車市場份額，從價格入手是最有效的方式，而要降低電動車售價，成本占比最大的動力電池是攻堅核心。

未來十年，將是新能源汽車快速普及期，在全球燃油車市場具有巨大影響力的大眾，在全新電動車市場領跑的特斯拉，將各自作為傳統(tǒng)車企和新勢力的代表，在未來的新能源汽車賽道上正面硬剛，影響雙方市場影響力和行業(yè)地位的，恰恰是動力電池。

某種程度上來說，誰能占據動力電池技術的制高點，以更低的成本造出同樣的電池，或者以同樣的成本造出續(xù)航里程更長、充電時間更短、安全性更高的電池，誰就能成為未來新能源汽車市場的霸主。

特斯拉和大眾，誰更勝一籌，值得期待。