根據(jù)韓國媒體報(bào)道，比亞迪目前已經(jīng)成立了一個(gè)負(fù)責(zé)與現(xiàn)代汽車合作的業(yè)務(wù)部門，并提出從2022年起向現(xiàn)代提供電池。

報(bào)道稱，預(yù)計(jì)現(xiàn)代汽車將在中國銷售的電動(dòng)汽車中使用比亞迪生產(chǎn)的驅(qū)動(dòng)電池，北京現(xiàn)代正在與比亞迪就刀片電池的供應(yīng)進(jìn)行談判。

內(nèi)部人士透露，如果現(xiàn)代方面愿意，比亞迪計(jì)劃將重慶的部分電池裝配線用于現(xiàn)代汽車的供貨。

就在今年2月份，現(xiàn)代汽車剛剛宣布選擇SK創(chuàng)新（SK Innovation）和寧德時(shí)代作為其E-GMP平臺(tái)的電池供應(yīng)商，這兩家來自亞洲的電池制造巨頭將為現(xiàn)代汽車2023年后推出的電動(dòng)汽車提供新一批鋰離子電池。

寧德時(shí)代和SK創(chuàng)新此前都與現(xiàn)代汽車有過電池供應(yīng)方面的合作，特別是SK創(chuàng)新，通過這些年的協(xié)同，與現(xiàn)代汽車都已經(jīng)彼此熟悉對(duì)方的流程和供貨細(xì)節(jié)，過去也曾向現(xiàn)代E-GMP平臺(tái)生產(chǎn)交付過相關(guān)電池產(chǎn)品。值得一提的是，此前現(xiàn)代汽車也曾與韓國LG化學(xué)有電池方面的合作，但是在今年第一季度披露的消息來看，他們并沒有提到LG化學(xué)為E-GMP平臺(tái)的新車型提供電池。

業(yè)界猜測(cè)，這是由于LG化學(xué)的電池著火事件直接導(dǎo)致現(xiàn)代汽車進(jìn)行大規(guī)模的純電動(dòng)車Kona召回。就在今年2月底，現(xiàn)代汽車制定了一項(xiàng)全球最昂貴的電動(dòng)汽車召回計(jì)劃，將在世界范圍內(nèi)更換約8.2萬輛電動(dòng)車的電池系統(tǒng)，大部分是搭載了LG化學(xué)電池的Kona。

自從比亞迪于去年年初對(duì)外發(fā)布刀片電池以來，該公司位于重慶璧山的重慶弗迪鋰電池有限公司一度成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，重慶弗迪正在重慶投資100億元建設(shè)年產(chǎn)能20GWh的電池制造工廠，而現(xiàn)代汽車目前在重慶的工廠年產(chǎn)能為30萬輛。

比亞迪的刀片電池同樣屬于CTP技術(shù)的一種，CTP全稱為Cell To Pack，它將電芯直接集成到電池包（傳統(tǒng)電池包采用的是從單體——模組——電池包的成組方式）。刀片電池把電芯長(zhǎng)度拉長(zhǎng)，厚度做薄，做成430mm甚至2500mm的超長(zhǎng)電芯，其電芯是兩端出極耳。

和傳統(tǒng)方形電池相比，呈現(xiàn)“扁平”和“長(zhǎng)條”形狀，通過陣列方式排布在一起，像“刀片”一般插入電池包的一種電池設(shè)計(jì)工藝，因此名為“刀片電池”。在電池包總體積一致的情況下，現(xiàn)有的電池PACK結(jié)構(gòu)，多出了各模組的側(cè)板、端板、緊固件、橫梁、縱梁等組件；而采用了CTP技術(shù)的比亞迪電池包，除去電池管理系統(tǒng)、配電箱等組件，包內(nèi)空間利用率大概在62%左右。受到不同的電芯布局方式影響，包內(nèi)空間利用率分別為55%到65%，如有需求甚至可以達(dá)到80%。由于零部件的減少，帶來重量的減少，因此單位質(zhì)量能量密度也能夠提高，整車?yán)m(xù)航里程也能提高。采用CTP技術(shù)的電池PACK，帶電量約增加20%-30%，續(xù)航里程也能提升20%-30%。

從熱穩(wěn)定性、安全性、使用壽命以及成本來看，磷酸鐵鋰電池是具有優(yōu)勢(shì)的，在能量密度上，通過電池包的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使得磷酸鐵鋰電池的能量密度大幅提升。

而在最關(guān)鍵的安全性上，刀片電池的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)也讓電池不再自燃，對(duì)于電動(dòng)車的使用安全來說是無疑是顛覆性的。

—The End