伴隨著汽車工業(yè)的誕生與發(fā)展，內(nèi)燃機已經(jīng)陪伴了我們一百多年，隨著對石油資源枯竭的愈發(fā)焦慮，汽車工業(yè)已經(jīng)駛上探索新能源的快車道。新能源汽車銷量逐步上升。燃油車甚至曾流傳過退市時間表。但，依然有很多人熱愛內(nèi)燃機，為節(jié)能減排殫精竭慮探索新的技術(shù)發(fā)展方向，讓內(nèi)燃機退出歷史舞臺的時間更晚一點，再晚一點。因為，傳統(tǒng)燃油汽車還有很大的效能提升空間。其中，最具前景、技術(shù)門檻最高的便是混合動力技術(shù)。為此，國家也有著清晰的認知，于去年推出《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確指出，未來15年傳統(tǒng)汽車要全面混動化。

內(nèi)燃機有一個天然的缺陷，那就是它的工作效率并不是恒定不變的，而是隨著轉(zhuǎn)速、負荷時刻變化。而它效率最高的時候通常出現(xiàn)在中高速時，這也就是為什么我們開車總覺得速度八九十巡航時油耗最低。而混動技術(shù)，就是在發(fā)動機驅(qū)動效率不高的情況下，比如市區(qū)低速走走停停的時候，以驅(qū)動效率更高的電驅(qū)動方式替換發(fā)動機驅(qū)動，使車輛盡可能多的通過效率最高的方式驅(qū)動前進。

率先意識到這點，并將其技術(shù)、產(chǎn)品化的是日系車企，自上世紀(jì)90年代以來，豐田THS、本田i-MMD等技術(shù)，已在混動領(lǐng)域建立起了極高的聲望，同時也筑起了高高的技術(shù)壁壘。

雖然這兩項技術(shù)并非完美，例如在市區(qū)內(nèi)低速代步時方便高效，但在高速路況下，無論是巡航的經(jīng)濟性表現(xiàn)還是高速超車時的動力性表現(xiàn)都有些差強人意。多年來，依然沒有品牌曾在混動領(lǐng)域達到如此的成就。

直到長城汽車檸檬混動DHT在2020年底橫空出世，不僅一舉打破了日系品牌長期以來在混動領(lǐng)域的技術(shù)壁壘，開辟出一條混動技術(shù)的全新路線；還直擊其痛點，打造出真正時時刻刻高效強勁的真·混動標(biāo)準(zhǔn)。

對于一種剛剛發(fā)布不久的混動技術(shù)，想必大家也對其心存疑慮，究竟長城汽車檸檬混動DHT的實力如何？下面筆者就通過一些對比來詳細分析一下。

作為混動技術(shù)誕生的根本性原因，提高燃油經(jīng)濟性一直是混動技術(shù)所追求的最核心目標(biāo)。在技術(shù)原理上，豐田THS技術(shù)是讓電動機通過一組行星齒輪時刻控制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，使其始終運行在高效區(qū)間，達到省油目的，但在高速時，為了達到系統(tǒng)的平衡，發(fā)電機必須反轉(zhuǎn)消耗功率，從而產(chǎn)生電功率循環(huán)，降低了傳動效率；本田的iMMD則是通過離合器控制發(fā)動機動力流向，在大部分時間，車輛都是由電機驅(qū)動，發(fā)動機運轉(zhuǎn)在高效區(qū)間發(fā)電。但，在高速巡航發(fā)動機直驅(qū)整體系統(tǒng)效率最高的情況下，i-MMD依然經(jīng)常工作在串聯(lián)模式，造成能量的利用效率降低。

技術(shù)架構(gòu)上的天然特性造成了兩者在低速時省油，高速反而費油的情況。而長城汽車檸檬混動DHT采用了高效發(fā)動機+雙電機兩擋定軸變速器的系統(tǒng)架構(gòu)，檸檬混動DHT擁有純電、串聯(lián)、并聯(lián)以及能量回收等豐富的驅(qū)動模式，通過高算力芯片，配合復(fù)雜的控制策略使整體系統(tǒng)始終運行在最高效能方式上。

在城市道路中低速、走走停停的路況行駛時，檸檬混動DHT采用純電驅(qū)動以及串聯(lián)驅(qū)動，由電機負責(zé)驅(qū)動，發(fā)動機不工作或只負責(zé)“發(fā)電”，這樣可充分發(fā)揮電機效率高、響應(yīng)迅速的優(yōu)勢，令發(fā)動機維持在最佳燃效區(qū)間運轉(zhuǎn)，提升燃油經(jīng)濟性；在需要減速的時候，可通過驅(qū)動電機將制動降低的動能一部分轉(zhuǎn)化為電能為電池充電，回收制動時浪費的能量。這點和兩田所達到的省油效果相同，因此在以中低速為主要工況的百公里綜合油耗表現(xiàn)上三者幾乎一致：搭載豐田THS的A級SUV RAV4榮放油耗為4.7L，搭載檸檬混動DHT的WEY A級SUV同樣為4.7L，搭載i-MMD的本田A級SUV CR-V最低油耗為4.9L。

但在高速巡航時，在穩(wěn)態(tài)巡航路況下采取直驅(qū)，相較于串聯(lián)可節(jié)油10%-15%，此時整套系統(tǒng)能效最高。長城汽車檸檬混動DHT能夠讓發(fā)動機更多時間運行在經(jīng)濟直驅(qū)擋模式下。除此以外，長城汽車檸檬混動DHT還開創(chuàng)性的引入多擋直驅(qū)技術(shù)，即便是在負荷更大的高速爬坡或超車情況下，檸檬混動DHT依然可以通過動力直驅(qū)擋和電機調(diào)節(jié)發(fā)動機工作點的配合下，放大扭矩的同時依然將發(fā)動機維持在高效區(qū)間。因此，長城汽車檸檬混動DHT在高速情況下，相比豐田本田的混動技術(shù)更加省油?；靹樱驮摃r時刻刻省。

檸檬混動DHT目前共有三套動力總成，分別是搭載于A級車型上的1.5L+DHT100，搭載于B級車型上的1.5T+DHT130以及搭載于C級四驅(qū)車型的1.5T+DHT130+135kW P4，系統(tǒng)功率分別達到170kW、240kW和320kW。對比豐田本田的競品車型，豐田搭載THS的A級SUV的RAV4榮放搭載2.5L+120Ps電機，系統(tǒng)的綜合功率為160kW；本田搭載i-MMD的A級SUV CR-V系統(tǒng)最大功率158kW，數(shù)據(jù)上檸檬混動DHT完勝對手。而在實際體驗時，同為A級的搭載SUV檸檬混動DHT的SUV零百加速性能也更加強悍。

而最為難得的是，長城汽車檸檬混動DHT獨特的多擋直驅(qū)設(shè)置，使其在高速超車時擁有“降檔提速”的能力，配合電機組成三擎并聯(lián)驅(qū)動，完美解決豐田本田混動系統(tǒng)高速超車乏力的痛點。

我們常用頓挫來形容發(fā)動機換擋時的一種不舒服的感覺。其實，頓挫就是驅(qū)動力突然發(fā)生大幅變化時所產(chǎn)生的瞬間沖擊。對于一般混動車型來說，這種不平順的感覺很容易出現(xiàn)在油電動力切換的時候，而對于檸檬混動DHT來說，它不僅要面對油電動力切換時的沖擊，還要面對經(jīng)濟直驅(qū)擋與動力直驅(qū)擋切換時的沖擊，因此對系統(tǒng)動力切換策略要求相比其他混動技術(shù)更高。

但在實際體驗中，檸檬混動DHT從起步到加速甚至全力油門時幾乎都感受不到任何頓挫感。起步階段，系統(tǒng)處于串聯(lián)模式，當(dāng)車速繼續(xù)提高，系統(tǒng)又會切換成并聯(lián)模式，即發(fā)動機與驅(qū)動電機一起出力。檸檬混動DHT用戶無動力中斷換擋技術(shù)，在不同模式切換時，電機會自動調(diào)整扭矩，避免動力變化過大造成沖擊，使動力接駁如“絲般順滑”。發(fā)動機介入只會感受到發(fā)動機聲浪的變化，而在離合器接合時車輛毫無頓挫感，用戶如果不查看“能量流動圖”，完全察覺不到動力之間的變化。

此外，檸檬混動DHT采用的混動專用1.5L/1.5T發(fā)動機，對發(fā)動機整體NVH進行了重新優(yōu)化，包括抖動、噪音等，使之降到最低范圍。搭載的動力電池也具有放電功率高、容量大、能量密度高等優(yōu)勢，不僅有更長的純電行駛距離，還可以維持更長時間整車用電需求。在堵車、等紅燈時，動力電池可以為空調(diào)、音響等提供充足的電能，發(fā)動機無需被迫啟動為電池充電，車輛相當(dāng)于處于“熄火”狀態(tài)，靜謐性也會更上一層樓。

長城汽車檸檬混動DHT的誕生，使長城汽車成為率先打破日系混動技術(shù)壁壘的中國汽車品牌。同時檸檬混動DHT以“快”“順”“靜”“省”的優(yōu)異表現(xiàn)，為混動技術(shù)領(lǐng)域樹立了新的標(biāo)桿。相較于豐田THS和本田i-MMD，檸檬混動DHT在全速域、全場景下均可發(fā)揮出混動系統(tǒng)動力響應(yīng)快、加速能力強、平順舒適、安靜、省油的優(yōu)勢。

在節(jié)能減排的大趨勢下，在形成合資品牌混動技術(shù)壟斷的局面時，長城汽車能夠突破合資技術(shù)壁壘，完全獨立自主設(shè)計、研發(fā)出具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的檸檬混動DHT，不僅給了國人對于自主品牌技術(shù)的強大信心，也推動了中國混動技術(shù)的發(fā)展。據(jù)悉，第一款搭載檸檬混動DHT的產(chǎn)品即將與消費者見面，它就是WEY品牌即將推出的全新緊湊級SUV，綜合油耗僅為4.7L。