在國內(nèi)有兩家科技巨頭對于造車大業(yè)始終保持著不遠(yuǎn)不近的距離。其中一家是小米，它一邊聲稱“但凡是說小米造車的就都是假新聞”，一邊研發(fā)汽車技術(shù)。最近它的言論又變成了“等等看看”，相信在不久之后小米對于造車的態(tài)度就得變成“造車真香！”。

另一家是華為，它一直堅稱自己絕不造車，卻研發(fā)了一大堆與智能汽車相關(guān)的技術(shù)。近日，華為又公開了兩項關(guān)于自動駕駛技術(shù)的專利，這兩項專利分別是“一種激光雷達(dá)”和“行人再識別網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練方法、行人再識別方法和裝置”。

華為“造車”實力不夠？

華為研發(fā)智能駕駛技術(shù)已經(jīng)不是什么新鮮事了，它早在去年12月22日就已經(jīng)對外發(fā)布了激光雷達(dá)以及相關(guān)的智能駕駛解決方案，并且已經(jīng)完成了產(chǎn)品量產(chǎn)上車的階段。首款搭載華為激光雷達(dá)的車型就是ARCFOX極狐αS HBT，這款新車將會在今年4月份的上海國際車展展出。

華為的智能駕駛解決方案一共提供了單顆、2顆、3顆三種激光雷達(dá)的上車配置，而ARCFOX極狐αS HBT使用的就是最高級的3顆激光雷達(dá)的解決方案，匹配了算力高達(dá)352Tops的華為自研芯片，水平探測視角高達(dá)300°。結(jié)合“行人再識別方法”之后，新車能夠?qū)爝f小哥的摩托車以及行人穿行馬路等場景作出快速反應(yīng)。

值得一提的是，對于華為來說，激光雷達(dá)只是智能駕駛解決方案的一小部分，而智能駕駛也只是它的智能汽車解決方案HI品牌中的一個部分。HI品牌除了智能駕駛技術(shù)之外，還包含了智能座艙、智能電動、智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)以及一個計算與通信架構(gòu)，是一套集AI、5G、云等多項尖端技術(shù)于一體的全棧式智能汽車解決方案。

很難想象，華為擁有如此豐富的智能汽車技術(shù)儲備，卻還要當(dāng)一個堅持“不造車”的死硬派，它到底是在顧慮什么呢？既然“華為造車”這個問題目前還存疑，那么我們可以通過逆向思維來分析“華為為什么不造車”。

從華為目前已經(jīng)對外發(fā)布的技術(shù)來看，它在汽車領(lǐng)域涉足最深的就是前面說過的HI品牌，這個品牌提供了一套完整的智能汽車解決方案，而華為之所以不造車，從這句話里就已經(jīng)體現(xiàn)出來了。

為什么說華為HI提供的是一套完整的智能汽車解決方案，而不是說華為HI提供的是一輛智能汽車呢？要知道，智能汽車解決方案和智能汽車有著本質(zhì)上的區(qū)別。所謂的解決方案就像是一套軟件，任何軟件都需要硬件作為載體，空有軟件沒有硬件是沒有任何意義的。這就好比我們都知道微信很好用，但是如果沒有手機(jī)、電腦這些硬件作為載體，微信即便是再強(qiáng)大，對于消費者來說也只是可望不可及的空談。

“華為造車”也是這么一個情況，盡管HI全棧智能汽車解決方案性能相當(dāng)強(qiáng)悍，功能也非常強(qiáng)大，但是華為目前并沒有一個與之對應(yīng)的整車平臺作為配套的硬件支持，這就是制約華為造車的根本原因。

在“幫助車企造好車”這方面，華為顯然已經(jīng)邁出了做智能汽車增量部件供應(yīng)商的第一步。它除了和北汽旗下的ARCFOX極狐品牌合作研發(fā)了αS HBT之外，還得到了包括奇瑞、比亞迪、江淮、沃爾沃、一汽以及廣汽在內(nèi)的30多家車企的認(rèn)可。

華為作為國內(nèi)頂級的科技企業(yè)，它雖然一直聲稱自己不造車，并且也確實缺乏整車制造的技術(shù)，但是這就能說明它不想造車嗎？事實上華為對于造車領(lǐng)域早已垂涎三尺。

華為造車，想造就能造

其實小雷用“微信和手機(jī)”這個案例來分析軟件和硬件的關(guān)系存在一個巨大的bug，因為軟件雖然需要硬件作為載體，但是騰訊卻從來沒有生產(chǎn)過任何一臺手機(jī)和電腦。同理可得，在這個科技巨頭與車企強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的時代，擁有自己的整車平臺已經(jīng)不是科技巨頭下場造車的必要條件，而華為和ARCFOX極狐的合作就是它參與造車的一次嘗試。

在華為和ARCFOX極狐的合作中，前者在智能駕駛、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)等方面為后者提供尖端的“軟件”技術(shù)，而后者負(fù)責(zé)將多年積攢下來的造車底蘊注入在新車型上，為前者輸送過來的軟件技術(shù)提供硬件支持。盡管從合作模式上來看，華為依然保持著自己智能汽車增量部件供應(yīng)商的身份，但是如果華為真的想要下場造車，那么這對于它來說也就是一句話的事。

由于華為目前還缺乏“硬件”支持，而科技公司研發(fā)一套汽車“硬件”架構(gòu)的成本非常高昂，也沒有必要；所以小雷認(rèn)為如果華為想要入局造車，最大的可能性會是直接找代工方合作，比如說吉利和富士康即將組建的汽車代工商。那么為什么小雷會認(rèn)為華為為了解決硬件問題會選擇找代工商，而不是像百度一樣找傳統(tǒng)車企合作呢？這就要說到這兩者的區(qū)別了。

其實百度和華為的情況有些類似，它們同為科技巨頭，又都在全力發(fā)展汽車“軟件”，“在硬件”的研發(fā)上并沒有多少建樹。當(dāng)然，術(shù)業(yè)有專攻，讓擅長做硬件的去做硬件，讓擅長做軟件的做軟件，這是汽車未來發(fā)展的趨勢。

相較于科技巨頭和傳統(tǒng)車企合作，小雷認(rèn)為把硬件交給代工方更加符合未來汽車的發(fā)展。因為科技巨頭和傳統(tǒng)車企的合作始終會局限于這一家車企的技術(shù)，而代工的目的更加純粹，對硬件的開發(fā)也勢必會更加深入。

如果華為與吉利合作，那么吉利能夠給華為提供的只有SEA浩瀚架構(gòu)；但是華為與代工方合作就會得到一個1（華為）+1（代工方）=3（華為技術(shù)+吉利SEA+富士康MIH）的效果，并且在未來汽車代工產(chǎn)業(yè)取得了進(jìn)一步發(fā)展后，科技企業(yè)和代工方的合作甚至有可能取得1+1=N的效果。

總結(jié)

造車與否對于華為來說其實并不是一個兩難的抉擇。如果華為堅持往智能汽車技術(shù)供應(yīng)商的方向發(fā)展，它憑借著品牌影響力和產(chǎn)品研發(fā)能力在這個領(lǐng)域闖出一片天地絕非難事。在如今汽車大變革的時代中，華為發(fā)揮它的科技優(yōu)勢后來居上，甚至有可能成為博世、大陸之類的頂級汽車技術(shù)供應(yīng)商。

當(dāng)然，如果華為想要下場造車打造一個自己的汽車品牌，這對于它來說也不是什么難事。因為在如今這場汽車大變革中，變革的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止是汽車的動力總成，變革的還有汽車的生產(chǎn)制造模式。在如今的汽車制造模式中，造車并不是一條難以企及的天塹。

注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)

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