撰稿人 | Koller

從去年底開始的汽車芯片短缺危機(jī)，短期內(nèi)仍無緩解跡象。

2020年12月初，汽車零部件巨頭大陸集團(tuán)以及博世集團(tuán)相繼發(fā)出預(yù)警，全球范圍的汽車芯片短缺，可能會(huì)影響汽車生產(chǎn)，隨即南北大眾相繼因“缺芯”減產(chǎn)，以及全球各國汽車生產(chǎn)基地相繼收縮產(chǎn)量，芯片緊缺給汽車制造商帶來了巨大的損失。

今年2月，彭博通訊社引用咨詢公司AlixPartners給出的最新預(yù)測數(shù)值稱：“半導(dǎo)體短缺預(yù)計(jì)將導(dǎo)致汽車制造商損失610億美元的銷售額”。其中，中國市場占比超過40%。

據(jù)《線外邦》近段時(shí)間在市場上了解到的信息，不僅是南北大眾，包括眾多合資、豪華品牌在內(nèi)的車型，都開始因“缺芯”開始出現(xiàn)廠家減產(chǎn)、經(jīng)銷商提車減少、終端優(yōu)惠回收的情況。由此產(chǎn)生的一個(gè)現(xiàn)象是：車企開始優(yōu)先保證高端、大型車的供應(yīng)以保證利潤。而小型、經(jīng)濟(jì)型車則主動(dòng)減產(chǎn)。預(yù)計(jì)這一情況短時(shí)間內(nèi)不會(huì)緩解。

在近日筆者跟一位業(yè)內(nèi)人士聊天時(shí)得知，“缺芯”導(dǎo)致國內(nèi)整車廠（不僅是自主，合資品牌也是如此）被迫停產(chǎn)的問題，已經(jīng)引起了政府層面的高度重視。一系列措施已經(jīng)在悄然展開?！霸龠^半年時(shí)間，危機(jī)可能就會(huì)緩解”。該業(yè)內(nèi)人士表示，“一批國產(chǎn)車規(guī)級芯片將作為替代方案”。

長期以來，“車用芯片”因其難度高、投資大，資本回收周期長，加之被國外品牌壟斷供應(yīng)體系，本土企業(yè)很難打入的原因，并不被國產(chǎn)零部件廠商重視，不投資、不研發(fā)。整車廠嚴(yán)重依賴國外品牌。這種長期被國外企業(yè)卡脖子的現(xiàn)象，也許將通過此次芯片危機(jī)，得到從上而下的重視，迎來徹底的改變。

“芯片危機(jī)”對國產(chǎn)車用芯片是大利好

在這個(gè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的時(shí)代，芯片的重要性愈發(fā)凸顯。從分類上，芯片可以分為計(jì)算、存儲(chǔ)、感知、通信、能源等個(gè)大類。它們跟汽車都息息相關(guān)。

在車用芯片領(lǐng)域，則主要體現(xiàn)在MCU、功率半導(dǎo)體、傳感器等領(lǐng)域。如下圖：

比如，最近炒的很熱的比亞迪IGBT，就是一種功率半導(dǎo)體，是新能源車最核心的電子器件之一，在能源轉(zhuǎn)換和傳輸中起到關(guān)鍵作用。作為目前唯一能真正量產(chǎn)國產(chǎn)車規(guī)級IGBT的廠商，憑借這個(gè)概念，比亞迪微電子的市值被甚至估到了300億。

但是，對燃油車和新能源車的意義更重大的是車用MCU。它控制著整車功能的方方方面，小到一把遙控鑰匙，大到發(fā)動(dòng)機(jī)，都離不開MCU芯片。

舉個(gè)例子，造一臺(tái)十萬級的功能初級的燃油車，可能不需要復(fù)雜的傳感器，但你離不開MCU，你不能不控制發(fā)動(dòng)機(jī)，不能不配一把遙控鑰匙。沒有MCU，很多基礎(chǔ)功就都無法實(shí)現(xiàn)，車就造不出來。

現(xiàn)實(shí)是國產(chǎn)零部件商在車用芯片領(lǐng)域的存在感很低。正如長安董事長朱華榮在兩會(huì)提案上所指出的那樣：中國在汽車芯片領(lǐng)域存在的兩個(gè)問題，“一是中國在全球芯片產(chǎn)業(yè)鏈中地位較低。在全球芯片產(chǎn)業(yè)格局中，美國是芯片技術(shù)和產(chǎn)品的主導(dǎo)者，中國則是芯片的消費(fèi)者。二是國產(chǎn)芯片產(chǎn)品匱乏。目前國外廠商占據(jù)大部分市場份額，2020年美國、歐洲和日本企業(yè)占了90%以上的汽車芯片市場份額。國內(nèi)汽車主芯片公司雖然經(jīng)過幾年的大力投入發(fā)展，獲得部分主機(jī)廠認(rèn)可，但市場份額仍低于5%”。

存在感低的原因，一個(gè)原因是技術(shù)上達(dá)不到，一個(gè)原因是成本沒辦法做到國外廠商那么低，還有一個(gè)原因，也是出于安全可靠的考慮，國內(nèi)整車廠更愿意選擇國外大品牌的成熟解決方案。

技術(shù)上的不足，需要時(shí)間和資金投入才能解決。而后兩個(gè)原因，則可以通過政府補(bǔ)貼、行政強(qiáng)制手段，鼓勵(lì)和推動(dòng)國內(nèi)整車廠采購國產(chǎn)車用芯片解決方案。

所以說，此次芯片危機(jī)，對國產(chǎn)車用芯片行業(yè)的發(fā)展，應(yīng)該是一次不破不立的大利好，是一個(gè)前所未有的絕佳發(fā)展時(shí)機(jī)！

國產(chǎn)芯片獲得前所未有的重視

在汽車零部件產(chǎn)業(yè)的布局里，歐美國家的優(yōu)勢在技術(shù)平臺(tái)、芯片、精密加工等領(lǐng)域，日韓的優(yōu)勢在集成電路、光學(xué)儀器等領(lǐng)域，中國的優(yōu)勢則集中在電池、電機(jī)、電氣設(shè)備、車身內(nèi)外飾件、沖壓零件等領(lǐng)域。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)的大潮到來，國內(nèi)零部件廠商此前投資和研發(fā)重心，在新能源汽車領(lǐng)域，主流是偏向于動(dòng)力電池、無人駕駛、智能平臺(tái)等領(lǐng)域，對自研芯片的關(guān)注度不高。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的投入，也更多集中在車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、節(jié)能技術(shù)等領(lǐng)域。

芯片領(lǐng)域基本上被國外企業(yè)所壟斷，這一現(xiàn)象長期存在，并沒有隨著智能化技術(shù)被炒熱被重視，得到根本改變。

此次芯片危機(jī)的爆發(fā)，或許將是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

首先，政府部門開始警覺和重視。譬如牛年春節(jié)剛剛過完，2月26日，工業(yè)和信息化部電子信息司和裝備工業(yè)一司主辦的，汽車半導(dǎo)體供需對接專題研討會(huì)暨《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》（以下簡稱《手冊》）發(fā)布活動(dòng)在北京舉行?！妒謨浴访鞔_支持企業(yè)持續(xù)提升芯片供給能力，加強(qiáng)供應(yīng)鏈建設(shè)?！妒謨浴肥珍浟?9家半導(dǎo)體企業(yè)的568款產(chǎn)品，覆蓋計(jì)算芯片、控制芯片、功率芯片、通信芯片、傳感芯片、信息安全芯片、電源芯片、驅(qū)動(dòng)芯片、存儲(chǔ)芯片、模擬芯片等10大類、53小類產(chǎn)品，占汽車半導(dǎo)體66個(gè)小類的80%。

此外，《手冊》還收錄了26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產(chǎn)品需求信息，來自一汽、上汽、北汽、比亞迪等14家整車企業(yè)和德賽西威、寧德時(shí)代等12家汽車零部件企業(yè)。

在今年的兩會(huì)上，包括朱華榮、尹同躍、陳虹、曾慶洪等來自長安、奇瑞、上汽、廣汽的汽車界大佬，紛紛將提案聚焦在國產(chǎn)芯片。建議國家出臺(tái)相關(guān)政策，來推動(dòng)汽車芯片國產(chǎn)化，維護(hù)供應(yīng)鏈安全。

2020年，多部委聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和國辦印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》(2021-2035年)中，均明確提出推進(jìn)車規(guī)級芯片的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，加快智能化系統(tǒng)推廣應(yīng)用和新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

但目前，國家還沒有出臺(tái)具體的扶持政策和發(fā)展路線規(guī)劃。此次芯片危機(jī)客觀造成汽車業(yè)停擺，汽車業(yè)大佬集體發(fā)聲，或?qū)⒋呱嚓P(guān)政策的加速出臺(tái)。

在外循環(huán)轉(zhuǎn)向內(nèi)循環(huán)的大趨勢下，國產(chǎn)芯片作為替代方案，也將提上日程。

發(fā)展國產(chǎn)芯片要先解決“賣給誰”

一個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，無非是解決兩個(gè)問題：怎么造？賣給誰？

在眾多汽車業(yè)大佬的建言中，長安董事長朱華榮的建議比較具體。對“怎么造”的問題，朱華榮建議“設(shè)立芯片薄弱環(huán)節(jié)的重大科技專項(xiàng)，掌握EDA設(shè)計(jì)軟件、生產(chǎn)設(shè)備（高端光刻機(jī)）、原材料等國產(chǎn)化核心技術(shù)“。同時(shí)，通過激勵(lì)政策支持芯片設(shè)計(jì)和制造企業(yè)加大投入。甚至他還建議對國產(chǎn)芯片要”適當(dāng)容忍“，從缺陷產(chǎn)品制度上進(jìn)行包容，適度放寬相關(guān)零部件的偶發(fā)故障召回懲罰。

但在筆者看來，相比于“怎么造”，其實(shí)更急迫的問題，是解決“賣給誰”。

就像筆者此前跟一位業(yè)內(nèi)人士聊天時(shí)，對方拿一把車用遙控鑰匙舉例：就這個(gè)小小的遙控鑰匙的芯片，這么簡單的東西，國內(nèi)企業(yè)造不出來嗎？肯定造的出來。但是整車廠肯定優(yōu)先選擇國外品牌，一是便宜，二是可靠。一來二去，國內(nèi)零部件企業(yè)規(guī)模上不去，成本下不來，利潤不高，也就不愿意投入了。

再舉一例，現(xiàn)在很多車上都裝備有汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，其40%成本在芯片上，而胎壓監(jiān)測領(lǐng)域的芯片技術(shù)，則控制在英飛凌、恩智浦等少數(shù)歐美主流供應(yīng)商手里。其實(shí)在技術(shù)上，國產(chǎn)芯片在性能上已經(jīng)不輸國外同類產(chǎn)品，但受限于主機(jī)廠對行車安全、以及成本的考量，國內(nèi)的汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)生產(chǎn)商，只能采用基于國外成熟芯片的技術(shù)方案。導(dǎo)致國內(nèi)汽車胎壓監(jiān)測系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵技術(shù)，始終得不到良性發(fā)展。

這種來自整車廠的“歧視”，讓筆者還想起一個(gè)例子。在去年6月舉辦的2020中國汽車重慶論壇上，武漢菱電汽車電控系統(tǒng)股份有限公司副總經(jīng)理吳章華表示：“菱電是自主電噴系統(tǒng)第一品牌，但在這一領(lǐng)域與臺(tái)上的博世相比，那就是參天大樹和小草?！蔽錆h菱電遇到無數(shù)挫折，直到2008年才接到第一張定單——來自江南奧拓，從中不難體會(huì)到自主發(fā)動(dòng)機(jī)電控企業(yè)的艱辛。

▲武漢菱電汽車電控系統(tǒng)股份有限公司副總經(jīng)理吳章華

對于武漢菱電的境遇，有業(yè)內(nèi)人士表示：一方面是武漢菱電的技術(shù)成熟度跟國外供應(yīng)商尚有差距，另一方面是它很難打入大型整車集團(tuán)的配套供應(yīng)體系，只能在邊緣化車企中尋找機(jī)會(huì)?！拔錆h菱電在發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的研發(fā)方面也搞了20多年，能一直堅(jiān)持下來其實(shí)很不容易。但由于只能給弱勢企業(yè)配套，造成一個(gè)結(jié)果就是，差距越來越大?！边@不僅僅是一家企業(yè)的問題，而是整個(gè)行業(yè)乃至頂層設(shè)計(jì)的問題。

舉這些例子只是想說明，國產(chǎn)芯片行業(yè)基礎(chǔ)薄弱，要想進(jìn)入良性循環(huán)，用完全市場化的手段，恐怕很難實(shí)現(xiàn)。在這方面其實(shí)可以參考近鄰韓國和日本。

日本在19世紀(jì)60年代明治維新后，學(xué)習(xí)西方現(xiàn)代工業(yè)體系的過程中，以大久保利通、井上馨、木戶孝允為代表的政治家均為武士階級出身，在學(xué)習(xí)西方先進(jìn)技術(shù)和思維、推動(dòng)本國工業(yè)發(fā)展的過程中，始終站在國防安全的戰(zhàn)略高度來制定政策。對未來可能對日本國防安全造成威脅的領(lǐng)域，均保持了極高的警惕性。盡管日本在明治維新時(shí)期，信息技術(shù)還尚未出現(xiàn)，但其從國防安全高度制定產(chǎn)業(yè)政策的思維在后世得到了延續(xù)。受日本殖民統(tǒng)治的影響，韓國政府在這一問題上也借鑒了日本的做法，對本土供應(yīng)商了硬性保護(hù)政策，從根本上保障了本國汽車配套供應(yīng)商的利益和工業(yè)戰(zhàn)略安全。

對國產(chǎn)車用芯片而言，如果國家出臺(tái)強(qiáng)制規(guī)定，比如說自主品牌車企一定要有15%~20%這樣的比例，必須采用國產(chǎn)芯片的話，那么它就有了大數(shù)據(jù)試驗(yàn)的積累的數(shù)據(jù)，質(zhì)量和技術(shù)成熟度就可以得到很大的改進(jìn)。這樣才能形成自身的規(guī)模效應(yīng)和品質(zhì)保證。

短期來看，政府可以采用財(cái)政補(bǔ)貼的方式，鼓勵(lì)芯片企業(yè)加大車用芯片的開發(fā)，至少成本上能與國外品牌相抗衡，打開國產(chǎn)芯片進(jìn)入整車廠的大門。

長期來看，要解決根本問題，還應(yīng)在政策法律上向日本和韓國學(xué)習(xí)，對零部件產(chǎn)業(yè)“過度市場化”的問題進(jìn)行糾偏。對芯片這種核心產(chǎn)業(yè)進(jìn)行政策保護(hù)，激勵(lì)甚至強(qiáng)制要求主機(jī)廠采用本土配套。如此才能機(jī)會(huì)在未來降低被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)于“賣給誰”？長安董事長朱華榮在提案中建議：推動(dòng)和鼓勵(lì)主機(jī)廠敢于試用或大規(guī)模應(yīng)用國產(chǎn)汽車主芯片；支持主機(jī)廠在整車開發(fā)過程中與國內(nèi)汽車芯片商及早開展汽車芯片定制化研發(fā)，通過深度協(xié)作來提升汽車芯片品質(zhì)與供應(yīng)穩(wěn)定性。

可見，國產(chǎn)芯片要發(fā)展，先要解決“賣給誰”。整車廠的態(tài)度和意愿才是關(guān)鍵。

寫在最后

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，國產(chǎn)零部件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的“空心化”問題。中國的汽車人曾將“新能源車”作為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)、中國取得領(lǐng)先優(yōu)勢的大好機(jī)會(huì)。但是此次缺芯危機(jī)好比當(dāng)頭一棒，讓人徹底清醒——即便是搞新能源車，智能化、網(wǎng)聯(lián)化也都離不開芯片。即使換了賽道，核心技術(shù)上不掌握，被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)始終都有。

實(shí)際上，目前受疫情影響而造成的汽車“缺芯”危機(jī)還只是手足之疾。舉個(gè)例子，一旦發(fā)生貿(mào)易戰(zhàn)、經(jīng)濟(jì)制裁甚至更嚴(yán)重的事件，由于國內(nèi)主要的發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)依賴于博世、德爾福和馬瑞利，如果被斷供，國內(nèi)的配套供應(yīng)商里面甚至很難找到替代品。

總結(jié)國內(nèi)汽車業(yè)在電控系統(tǒng)發(fā)展歷程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，筆者認(rèn)為，面對目前汽車行業(yè)的“缺芯”危機(jī)，除了要像今年“兩會(huì)”汽車業(yè)代表提出的議案那樣推動(dòng)汽車芯片國產(chǎn)化、維護(hù)汽車供應(yīng)鏈安全。與此同時(shí)，要解決根本問題，還應(yīng)在法律政策上借鑒日本和韓國，從國家安全的高度，對汽車零部件配套領(lǐng)域的問題加以糾偏。

近幾年，中美貿(mào)易摩擦引發(fā)的“卡脖子”事件層出不窮，已經(jīng)凸顯出很多問題。現(xiàn)在國家對這些“卡脖子”的領(lǐng)域開始重視，做出相應(yīng)的政策調(diào)整，還應(yīng)進(jìn)一步加快政策的落地。

雖然有點(diǎn)晚，但也比沒做要好。

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