作者| 龔宸芫

編輯| 王雙雙

近日，南北大眾因芯片供應不足而停產(chǎn)，一時間，芯片緊張的話題波及全行業(yè)。

緊接著，多家整車企業(yè)及零部件企業(yè)在接受媒體采訪時都多多少少釋放了相似信息，并表示，芯片供給不足主要是新冠肺炎疫情及原材料短缺的原因導致，而這些回應又進一步加劇了芯片不足帶來了緊張感。

“這次的芯片問題主要涉及博世和大陸，涉及到的是車輛的ESP與ECU功能。其實我們連接器用的芯片每年也會遇到1-2次的短缺問題，只是這次大家討論的芯片短缺波及范圍比較廣，時間也比較長?！辈稍L過程中，一家跨國自動駕駛供應商企業(yè)的工作人員告訴本報記者。

而在事件醞釀了數(shù)天之后，業(yè)內(nèi)輿論聲調(diào)也歸于冷靜?！靶酒拇_對整車制造帶來了影響，但也不像傳聞中所說那么嚴重?！睒I(yè)內(nèi)專家表示，芯片技術一直“壟斷”在個別跨國供應商手中，但如果此次事件能倒逼中國芯片企業(yè)有所建樹，或將是一場“?！迸c“機”的轉變。

01

突降芯片“危機”

12月4日，“南北大眾將因芯片不足導致停產(chǎn)”的消息像一枚炸彈給回暖中的中國汽車市場投來“猛烈一擊”。報道稱，新冠肺炎疫情導致的產(chǎn)能不足，以及中國汽車市場的回暖，都加劇了芯片的供貨緊張程度。

除南北大眾，東風本田、廣汽本田的回應也都證實芯片緊張是事實，不過旗下只是部分車型生產(chǎn)受限。但這足以讓不少人意識到，中國汽車市場或將因產(chǎn)能不足再次受到?jīng)_擊。

合資車企之外，吉利、長安、奇瑞等自主車企也表示會受到一定程度的影響。其中，吉利稱目前正在積極爭取芯片供貨，長安和奇瑞汽車相關負責人則表示目前情況確實緊張。

與此同時，也有部分車企表示目前并未受到影響，比如，上汽通用、一汽豐田、北京奔馳等均表示尚未受到影響，一汽、廣汽、東風旗下自主品牌也表示目前影響不大。相對而言，比亞迪的“可以自給自足”的回應就比較“霸氣”，當然也受到了一定爭議。此外，以蔚來、小鵬、理想等造車新勢力回應不受影響，生產(chǎn)經(jīng)營一切正常。對此，有分析指出新勢力總體銷量基數(shù)較小，對包括芯片在內(nèi)的零部件的資源占用量相應較少，因此受影響程度較小。

02

芯片企業(yè)怎么說？

南北大眾停產(chǎn)的主要原因是高端半導體芯片短缺，導致ESP（電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)）以及ECU（電子控制單元）即車載電腦兩大模塊無法生產(chǎn)。ESP與ECU產(chǎn)品分別在底盤、安全和動力總板成塊中占據(jù)重要位置，核心芯片的重要性不言而喻。

對此，博世、大陸也相繼發(fā)出芯片短缺警告。據(jù)外媒報道，博世和大陸已經(jīng)就汽車生產(chǎn)所需的半導體原件發(fā)出警告。博世方面表示，“由于一些半導體元件短缺，導致整個零部件供應鏈出現(xiàn)瓶頸”。

大陸則表示，盡管芯片生產(chǎn)商已通過擴大產(chǎn)能來應對近期突增的需求，但市場所需的額外供應量將需要6-9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應瓶頸可能會持續(xù)到2021年。國內(nèi)一位從事半導體相關工作的人士表示，短缺周期大概在26周左右。

本次汽車芯片短缺的問題主要出在芯片的上游企業(yè)，即英飛凌、意法半導體、恩智浦等半導體制造商。此前，受新冠肺炎疫情影響，海外規(guī)模較大的圓晶廠和封測廠陸續(xù)宣布停產(chǎn)，意法半導體公司罷工，造成全球半導體缺貨嚴重。不少行業(yè)內(nèi)人士指出，汽車芯片的供應能力不足后續(xù)會對全球汽車廠商帶來不利影響。

針對該問題，行業(yè)內(nèi)普遍發(fā)出“目前有沒有可替代的芯片”的疑問，對此，汽車分析師、行業(yè)研究員張翔表示，“沒有自主可替代的芯片”。

羅蘭貝格在《中國新能源汽車供應鏈白皮書》中指出，汽車半導體行業(yè)前20家，中國本土企業(yè)僅1家。美國咨詢機構StrategyAnalytics公布的數(shù)據(jù)顯示，以英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導體為首車規(guī)級半導體企業(yè)占據(jù)汽車半導體半壁江山，而前十基本壟斷了車用級半導體市場。而在中國市場，上述頭部半導體企業(yè)占據(jù)中國93%的市場，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)占比不到5%。數(shù)據(jù)表明，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元，國內(nèi)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元。

張翔說到，國內(nèi)企業(yè)目前僅處于起步階段，研發(fā)制造出的芯片基本屬于IVI信息娛樂、安全類的外圍芯片。中國本土芯片公司的技術水平與國際差距至少有三年。中芯國際也有8英寸的產(chǎn)能，但制造技術還沒能達到車規(guī)級要求。

據(jù)本報記者所知，國內(nèi)車企中比亞迪、上汽、北汽、吉利等已經(jīng)加入到芯片陣營，入局車規(guī)級芯片領域。不過從研發(fā)設計到應用則需要2-3年時間。

03

“芯片問題要重視，但無需過度緊張”

對于此次芯片供應不足的危機，恩智浦近日傳出漲價消息,以應對材料成本的“大幅增長”和芯片的“嚴重短缺”狀況。日本半導體制造商瑞薩電子也于11月30日向客戶發(fā)送提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬上調(diào)部分模擬和電源產(chǎn)品價格。此外，英飛凌也表示，預計2021年全球汽車產(chǎn)能會有一定增長，其將相應調(diào)整全球產(chǎn)能。

一位從事芯片行業(yè)的人士透露，不止12月這一次的短缺，事實上基本每年都會有芯片短缺的事件發(fā)生，不過嚴重程度不一，今年的芯片短缺相較于一般而言影響比較大，并且其在疫情初期就已顯露苗頭。

據(jù)了解，今年1月下旬，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開始停產(chǎn)，大部分生產(chǎn)在4月才逐步恢復；海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)大約在3月才開始停工，停產(chǎn)的“時間差”讓芯片供應問題延后浮出水面。

一位智能聯(lián)網(wǎng)汽車相關研究機構內(nèi)部人士向媒體表示，早在7月就已預測到芯片短缺事件會在10月爆發(fā)，但其相信從今年一季度開始，各企業(yè)采購部門已經(jīng)意識到了這個危機，所以大規(guī)模進口囤貨，因此爆發(fā)點延遲到12月份。

雖然芯片短缺問題已浮出水面，但中國汽車協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華也對媒體表示，該問題并沒有部分媒體報道的那么嚴重。多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現(xiàn)。就明年全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，對于部分企業(yè)的影響主要集中在明年第一季度。

李邵華解釋道，“中國汽車產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)應該理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解?！?/p>

與此同時，工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里在接受本報記者采訪時表示，芯片短缺對于國內(nèi)車企與車規(guī)級芯片企業(yè)或許不完全是壞事，要解決此類問題，需要國內(nèi)芯片企業(yè)的共同奮進，“我們在發(fā)展過程中不可能齊頭并進，如果某類問題能夠造成倒逼機制局面，就有可能會促進我們對問題的集中解決?！?/p>