成都車展被比喻為開啟金九銀十銷售旺季的鑰匙，車企們自然各顯神通，以博得最大關(guān)注度。

別克新款威朗選擇在車展開幕前一天上市，既能充分享受車展紅利，還能避開車展上其他對手的鋒芒。如此低調(diào)行事，其實“很不別克”。

過往“激情燃燒”的歲月

時間回到2018年9月，別克宣布在中國市場的銷量突破1,000萬輛，從1998年12月份第一輛國產(chǎn)別克車型下線以來，不到20年的時間，別克就達成了千萬輛級別的成就，而目前國內(nèi)車企能夠取得這樣成績的，不過南北大眾、東風(fēng)日產(chǎn)還有后來的北京現(xiàn)代這區(qū)區(qū)幾家而已。

同時，別克還在各個細分市場取得勝利：2001年，在捷達、桑塔納和富康“老三樣”統(tǒng)治轎車市場的時候，別克推出了賽歐（后來掛上了雪佛蘭的logo），并把起售價拉低至10萬元區(qū)間，至此開啟“10萬元家轎”時代，也促使“老三樣”降價維系銷量，后來的老凱越則是一炮而紅，成為“新三樣”的代表作，再后來英朗繼承了老凱越的衣缽；在SUV市場，昂科威擁有接近中型SUV的尺寸，但定了一個接近緊湊級別SUV的價格，形成了對緊湊級市場的錯位打擊，曾與途觀“大戰(zhàn)三百回合”；并且在MPV市場還未興起之際，就推出了GL8，定義了商務(wù)MPV的標準，當(dāng)奧德賽、艾力紳等選手進入之時，GL8已經(jīng)是這里當(dāng)之無愧的霸主，至今已經(jīng)成功封神。

別克經(jīng)歷危機

但是突如其來的車市寒冬，讓所有汽車品牌的日子都不好過，別克也經(jīng)歷了銷量上的陣痛：7月份銷量同比下降了19.40%，1-7月份累計同比降低了17.61%，累計銷量不足50萬輛，距離年終不過還有5個月（現(xiàn)在只剩下4個月）的時間，別克想要繼續(xù)實現(xiàn)年銷量破百萬輛的目標（自從2015年至今，別克已經(jīng)連續(xù)4年年銷量破百萬輛），難度增大。

其實不僅僅是受整體車市的影響，別克自身也有一部分原因。

第一點，別克在新技術(shù)的運用，步子邁得太大，典型就是三缸發(fā)動機和9AT變速箱。

不可否認，由于全球各國對于環(huán)境保護的法規(guī)越來越嚴格，大排量發(fā)動機生存環(huán)境日益艱難，從去年沃德十佳發(fā)動機榜單來看，僅有一款5.0L的自然吸氣發(fā)動機入選，漸漸走向衰落，小排量發(fā)動機逐漸統(tǒng)治舞臺，尤其是車企們?yōu)榱吮M量縮小排量，甚至將原來傳統(tǒng)的四缸發(fā)動機生生砍成了三缸。

在推廣小排量發(fā)動機這一點上，別克扮演了“三好學(xué)生”的形象：英朗、凱越、GL6都是全系標配了三缸發(fā)動機，在車展之前上市的新款威朗也是換上了1.0T和1.3T兩款三缸發(fā)動機，足以見得別克對于三缸小排量發(fā)動機的青睞。

同時以1.3T發(fā)動機為例，對比此前英朗搭載的1.4T發(fā)動機，這款三缸發(fā)動機在數(shù)據(jù)上已經(jīng)完全超出。即便對比一代神車思域的1.5T發(fā)動機，這1.3T在扭矩方面依然占有小小優(yōu)勢。雖然排量降低、缸數(shù)減少，但動力表現(xiàn)依然可圈可點、不落下風(fēng)；同時別克針對三缸機抖動進行了降噪減震處理，提升了三缸發(fā)動機的使用效能。

推廣三缸發(fā)動機沒有問題，但別克問題就在“步子邁得太大”，主力車型接連全系換裝三缸發(fā)動機的做法有些激進，至少應(yīng)該保留其他選擇?，F(xiàn)實也確實如此，此前英朗一度穩(wěn)居轎車市場銷量前三甲，月銷量穩(wěn)定在3萬輛左右，當(dāng)全系標配三缸發(fā)動機之后，銷量開始變得不太穩(wěn)定，還未真正回到此前的狀態(tài)。作為別克旗下的主力選手，這是一個損失。

同樣，往常只在豪華品牌旗艦車型中才能見到的9AT，很早就被通用帶入了“尋常百姓家”，在君威上實現(xiàn)了全系標配，實現(xiàn)了對同級別、甚至更高級別車的“壓制”，但后來經(jīng)過時間檢驗，通用自己研發(fā)的這套9AT變速箱，或許因為技術(shù)過于先進導(dǎo)致的不成熟，在日常使用中出現(xiàn)很多問題，變速箱異響、頓挫等成為消費者投訴的“重災(zāi)區(qū)”。

來源：車質(zhì)網(wǎng)

別克希望通過新技術(shù)的使用，建立自己的優(yōu)勢，但由于做法有些激進、沒有為自己留有退路，雖然是一手好牌，但最終結(jié)果并不如預(yù)期那樣美好。

第二點，或許是老凱越“復(fù)活”，情懷被過度消費。

當(dāng)別克官方宣布老凱越停產(chǎn)的時候，氣氛烘托得非常到位、足夠煽情，相信有很多老凱越的粉絲都已經(jīng)“熱淚盈眶”，屏幕上“2,680,000”輛的字眼，成為老凱越傳奇一生的榮譽寫照，現(xiàn)在想來，內(nèi)心的感情依然非常復(fù)雜。

來源：汽車之家

但兩年之后，別克選擇復(fù)活了凱越，雖然外形經(jīng)過重新設(shè)計，新車已經(jīng)沒有了此前的臃腫老態(tài)、看上去更加年輕，但消費者們似乎并不“買賬”，銷量表現(xiàn)一般，遠沒有當(dāng)年那種統(tǒng)治力。本想借助老凱越的情懷再火一把，但是此刻看來，復(fù)活凱越不是一個很好的選擇，一次不合時宜的再見還不如心中的那份懷念，也因為這件事情，別克處于一個比較尷尬的地位。

別克若想破局，勝算幾何？

事實上，別克已經(jīng)手握了三個重要的砝碼。

首先，正如我們前文所講，各個國家的排放法規(guī)，未來只會越發(fā)的嚴格，小排量發(fā)動機是未來的一大趨勢；還有不只是別克，包括PSA的1.2T發(fā)動機、福特的1.0T發(fā)動機、本田的1.0T發(fā)動機，甚至豪華品牌寶馬，也都加入了三缸機的行列，別克其實并不孤獨，相反略顯激進的別克，實則已經(jīng)擁有一定的優(yōu)勢；最后，通過英朗最近的銷量走勢，也可以看出它正在慢慢擺脫三缸機的影響，銷量逐漸回暖，這對于別克非常有利，反攻時刻已經(jīng)不遠。

同時據(jù)2018年銷量匯報，別克GL8、君威、君越、昂科威等高端車型的銷量占比接近總銷量的50%，同比提升了4.1%，表明別克品牌的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到進一步優(yōu)化，“量不在多在于精”，并且還有其他媒體報道稱，別克為了緩解經(jīng)銷商的壓力，在2019年集中清理庫存，銷量數(shù)據(jù)雖然不是很好看，但這樣做意義深遠。

還有VELITE5、VELITE6接連到來，看得出別克也在新能源汽車領(lǐng)域開始發(fā)力，在其他合資品牌還未正式染指這里，市場上僅有軒逸·純電、KX3 EV等寥寥幾個對手之時，別克極有可能建立起自己的優(yōu)勢。

所以綜合來看，別克是一支潛力股，此時也是“抄底買入”的好時機，只有“?！薄皺C”并存，才是最美時代。