在國內(nèi)市場，SUV從本世紀(jì)初到現(xiàn)在成長為與轎車比肩的品類，可以說大眾途觀功不可沒。

從2010年第一款國產(chǎn)途觀上市之后，SUV就正式由之前緩慢發(fā)展的態(tài)勢直接進入快車道，在6年內(nèi)拿下120萬臺銷量在當(dāng)時可以讓所有車企都眼紅不已。

不過在途觀L拿下途觀接力棒之后，這款“功臣”車型的誘惑力大不如從前，那么現(xiàn)在都有誰還愿意拿30萬的預(yù)算去買一臺途觀L呢？

現(xiàn)在還有人愿意拿30萬買途觀L？

 在當(dāng)下，依然看好途觀L并且能拿出30萬做購車預(yù)算的潛在用戶顯然并非是95后等汽車主流消費群體，更多的是多年前對定位緊湊級途觀還抱有情懷印象的90后甚至是85后。

不過即便是這部分潛在用戶，直接上頂配版的也寥寥無幾。

其外部原因比較簡單，那就是近兩年豪華品牌產(chǎn)品價格的下探。

例如林肯冒險家、沃爾沃XC60以及寶馬X1等緊湊級產(chǎn)品都在這個價格范圍之內(nèi)，除了空間不占優(yōu)勢之外，豪華質(zhì)感以及品牌帶來的牌面都是途觀L所不能比擬的。

因此，不少原本屬于途觀L的潛在消費者都在對比選擇過程中被分流。

碰撞“翻車”的，不只有帕薩特

 任何時候，外在原因僅僅是一部分，源自產(chǎn)品的短板更是讓消費者望而卻步的關(guān)鍵。

在2020年，上汽大眾帕薩特的碰撞測試“翻車”已經(jīng)為所有人熟知。

不過在輿論集中的帕薩特之下，途觀L也是少有拿到成績P的車型之一。

相比之下，北美版途觀在相同測試標(biāo)準(zhǔn)之下拿到了G的評級，這就有些值得回味了。

面對輿論壓力和信任危機之后，在2020款上市僅8個月途觀L就迎來了升級，在價格下調(diào)的同時，配置有所升級。

另外車重全系提高25kg，看上去像是在短時間內(nèi)將簡配部件重新還原。

不過，已經(jīng)倒塌的信任想要快速建立起來，顯然是不可能的。 

除了產(chǎn)品，什么原因背后推波助瀾？

 其次，途觀L跌下神壇與近兩年上汽大眾影響力大打折扣也不無關(guān)系，而這一原因，完全源自上汽大眾在前兩年毫無市場壓力時自作自受。

例如Polo混亂的定價體系，“寬體”家轎凌渡升級方向的失誤，產(chǎn)品斷層的子品牌斯柯達等，每一環(huán)都在蠶食著上汽大眾原本的市場版圖。 

其次，在穩(wěn)定性經(jīng)濟性突出的日系產(chǎn)品、性價比凸顯的美系產(chǎn)品以及逐漸崛起的自主產(chǎn)品的多方壓力下，上汽大眾的品牌號召力也在逐漸降低。

特別是面對敢于樂于嘗試而又對大眾沒有太多情懷的90后消費者來說，更不占優(yōu)。

而這，顯然也是途觀L失去吸引力的關(guān)鍵元素之一。 

結(jié)束語：總結(jié)來看，途觀L潛在用戶群體不斷萎縮，其實更多的是上汽大眾不再強勢的縮影。在競爭壓力本就日漸升級的當(dāng)下，上汽大眾當(dāng)初的任性和簡配造成了如今將要被趕超的尷尬局面。不過“瘦死的駱駝比馬大”，號稱最懂國人心理的上汽大眾已經(jīng)準(zhǔn)備了多款新車想要重拾信任，只不過這種方式能否奏效呢？讓我們把結(jié)果交給市場，交給時間。