有趣有料 輕松解讀汽車圈

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自主品牌為什么要打造混合動力？

很多人難以理解，既然自主品牌已經(jīng)在純電領(lǐng)域擁有更好的技術(shù)儲備，為什么還要大費周折的“退步”去研究混動？在解析檸檬混動DHT之前，我們先來看下世界上第一臺量產(chǎn)混合動力誕生的故事。

上世紀90年代初期，在石油危機的大背景之下，美國政府加快了對零排放汽車需求的步伐，所有車企都倍感壓力。以通用、福特、克萊斯勒為首的美國本土三巨頭，一方面對政府施壓，以期修改或推遲法規(guī)生效時間；一方面動力電池的出現(xiàn)，讓通用看到了“油改電”，生產(chǎn)EV車型的可能。

而在美國不具備“地利”、“人和”優(yōu)勢的豐田、本田只能另辟蹊徑，研發(fā)混合動力車型，彼時豐田副總裁和田彰弘更是放言：如果一輛混合動力車型汽車可以獲得其他車型兩倍的燃油經(jīng)濟性，那么我們就要制造一輛混合動力汽車。

在這樣的危機意識下，1995年普銳斯亮相，第二年便實現(xiàn)量產(chǎn)。而美國三巨頭則因為三電技術(shù)的不成熟、零部件供應商無法盈利等原因，純電路徑以失敗告終，丟了西瓜、撿了芝麻，在混動技術(shù)上被日系徹底超車。

可以看到世界上任何一款好的汽車產(chǎn)品創(chuàng)新與誕生，既需要兼顧政策與行業(yè)發(fā)展態(tài)勢，也需要關(guān)注消費者的使用需求。

把目光轉(zhuǎn)移到今日的國內(nèi)市場。

一面是政策，根據(jù)汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》顯示，到2035年，純電汽車份額才能追上混動。也就是說未來很長一段時間內(nèi)，混動將成為出行的主導力量；一面是電動車市場，技術(shù)壁壘仍未打破，續(xù)航焦慮、用電安全仍是消費者選購純電車型最大的顧慮。

三十年前的美國市場和今天中國市場何其相似：純電汽車很難迅速走進千家萬戶，與此同時，消費者對燃油經(jīng)濟性、舒適性又有更高的需求。所以，在我看來，現(xiàn)階段混動不僅不是純電的過渡技術(shù)，相反，混合動力恰恰是目前最適宜、最符合消費者使用場景的發(fā)展路徑。

此外，在長城汽車技術(shù)副總裁宋東先看來：“單一技術(shù)路線不可能解決所有出行需求，長城汽車要逐鹿全球，滿足全球用戶的多元化需求，混動是重要的技術(shù)支撐?！?/p>

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長城檸檬混動DHT的技術(shù)優(yōu)勢

聊混動，自然少不了兩田，豐田的THS和本田的i-MMD系統(tǒng)在全球混動市場獨步天下。此前我已在《顛覆燃油車市場，比亞迪DM-i憑什么》一文中詳細分析了兩大混動的優(yōu)劣勢。

簡而言之，豐田THS過度依賴發(fā)動機，電機只是輔助，燃油經(jīng)濟性、舒適性和穩(wěn)定性出眾，性能和燃油車基本無異；本田i-MMD調(diào)整了思路，可電池能量依舊偏小，純電續(xù)航低，電機性能以及用電直驅(qū)的工況范圍還能再進一步。

并且，無論豐田THS還是本田i-MMD，還有兩點共同性：一是價格偏高，以CR-V和RAV4為例，其HEV車型起售價分別為20.98萬和22.48萬，較燃油版高了4萬以上，很多消費者不得不在高昂的售價面前放棄混動選擇燃油。二是兩田的混動系統(tǒng)大多基于日本和歐美的路況研發(fā)，但中國使用場景明顯更復雜，一來車多、擁堵路況多；二來道路更加復雜、多變，THS和i-MMD優(yōu)勢很難最大化體現(xiàn)。

基于中國市場打造的檸檬混動DHT則完全不同，以國內(nèi)使用場景為依托，帶來了三點優(yōu)勢。

首先，通過獨有的雙電機+兩檔平行軸結(jié)構(gòu)，帶來了更多驅(qū)動模式，讓電機、發(fā)電機、發(fā)動機各盡其用，確保系統(tǒng)始終處于高效區(qū)間，營造最佳的性能和效能平衡。

其次，更暢快的加速性能。和兩田混動產(chǎn)品搭載1.5L-2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，動力性能偏弱不同，檸檬混動DHT因為考慮到更多直驅(qū)場景，配備了性能更加強大的1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機，前者最大功率75kW，匹配100kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率140-170kW；后者最大功率115kW，匹配130kW DHT模塊，系統(tǒng)綜合功率180-240kW。

直播環(huán)節(jié)展示的是1.5L發(fā)動機，采用了阿特金森循環(huán)、外置水冷EGR等技術(shù)，壓縮比高達13:1，并進行了長達3000小時的可靠性驗證，高效的同時，保證了系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的可靠性。

再有，檸檬混動DHT擁有多達6種驅(qū)動模式，包括EV、串聯(lián)，低速巡航時一檔直驅(qū)、高速巡航的二檔直驅(qū)和能量回收模式，它會根據(jù)實際工況中的負載，用戶駕駛意圖以及電池電量等因素智能選擇。比如在城市道路中行駛，DHT系統(tǒng)會在EV和串聯(lián)模式中智能切換，發(fā)動機始終保持在最高效率區(qū)間，不管是擁堵跟車還是低速行駛，電機都能快速響應。

此外，檸檬混動DHT具備優(yōu)秀的擴展性，適用于HEV和PHEV兩種動力形式，在加裝大容量電池后可以變成PHEV插電式混合動力，最高45kWh電池組能在EV模式下最高達到200km，輕松覆蓋日常用車。

直播的最后，長城汽車技術(shù)副總裁宋東先透露，第一款搭載檸檬混動DHT的產(chǎn)品，將是WEY品牌即將推出的全新緊湊級SUV，綜合油耗僅為4.7L。

從戰(zhàn)略的角度來看，以長城為代表的自主品牌無疑在混合動力領(lǐng)域搶占了先機；從技術(shù)和理論上分析，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的檸檬混動DHT并不遜色兩田的技術(shù)，甚至更符合中國消費者的使用場景。

不過具體體驗和油耗表現(xiàn)如何，還得交由新車去驗證。