撰稿人 | 極速渦牛

用慣豐田本田HEV油電混合動力汽車的人，大都有這樣一個認(rèn)知：在城市里面走走停停，HEV那是相當(dāng)省油，可一旦上了高速，就跟油車沒什么兩樣。

這樣的現(xiàn)狀，在即將正式量產(chǎn)裝車的長城檸檬混動DHT有關(guān)新車上，將宣告結(jié)束。

兩個多月前，長城汽車首次發(fā)布了完全自主知識產(chǎn)權(quán)的混合動力技術(shù)“檸檬混動DHT”，憑借其“1-2-3”（一套高度集成混動系統(tǒng)、HEV和PHEV兩種動力架構(gòu)、三套不同動力總成）的系統(tǒng)特點而引發(fā)行業(yè)關(guān)注。時至今日，長城的混動新車尚未正式露面，可3月2日的一場現(xiàn)場拆解直播，再次將長城的混動技術(shù)推向焦點。

比豐田THS混動更安靜

此次拆解，由長城汽車技術(shù)副總裁宋東先主導(dǎo)，并邀請了清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室教授帥石金到場。

拆解開始前，一位豐田混合動力產(chǎn)品車主現(xiàn)場提出了自己的疑惑，他表示，這輛車平時確實省油，但用久了就發(fā)現(xiàn)這車在NVH方面存在問題：也許是車內(nèi)整體比燃油車更安靜，駕駛過程中每次發(fā)動機(jī)啟動就感覺動靜比較大，而且車內(nèi)始終有股揮之不去的電流聲之類的噪聲（高頻噪音），聲音不大，但時間一長也會讓人難受。

豐田這樣的混動先行者都有類似的用戶困擾，那么作為后來者的長城，在這方面的表現(xiàn)又會是怎樣的呢？

據(jù)宋東先介紹，在NVH控制方面，長城檸檬混動DHT由于采用了容量更大的動力電池（HEV版本1.8kWh），在日常駕駛場景中，發(fā)動機(jī)介入工作的時機(jī)明顯減少，這就很大程度上減少了發(fā)動機(jī)頻繁啟動產(chǎn)生噪音和震動的可能。

在拆解過程中我們還了解到，長城檸檬混動DHT電機(jī)在設(shè)計層面也為優(yōu)化NVH打下了基礎(chǔ)：采用高磁阻轉(zhuǎn)矩設(shè)計理念，較普通永磁電機(jī)設(shè)計降低20%以上磁鋼用量，達(dá)到輕量化目的；發(fā)卡式扁線設(shè)計，槽滿率高達(dá)70%以上，有效提升電機(jī)功率密度；短距繞組排布，優(yōu)化氣隙諧波，降低各階次電磁力，改善48及96階高頻噪聲，NVH性能業(yè)內(nèi)一流；低損耗0.27mm硅鋼片，鐵損降低17%以上，實現(xiàn)雙85%的高效區(qū)占比。

而且，宋東先還表示，長城旗下混動車型，不光是NVH表現(xiàn)比豐田強(qiáng)，駕駛感受也會更出色，因為檸檬混動系統(tǒng)采用的驅(qū)動電機(jī)功率更大（具有100kW、130kW兩種常用電機(jī)版本，甚至P4電機(jī)）。

不怕跑高速的HEV混動技術(shù)

此前我們就已經(jīng)知道，就技術(shù)結(jié)構(gòu)而言，長城檸檬混動DHT跟本田i-MMD有些類似，都是串并聯(lián)架構(gòu)，都用的是大功率雙電機(jī)，也都具備發(fā)動機(jī)直接驅(qū)動工況——兩者之間最大的差異就在變速環(huán)節(jié)，本田采用單級齒輪減速機(jī)構(gòu)，而長城開拓性采用了兩擋變速機(jī)構(gòu)（也可理解為變速箱）。

正是這個兩擋變速機(jī)構(gòu)的存在，使得長城檸檬混動具備了比豐田本田更加優(yōu)秀的高速工況油耗表現(xiàn)。

▲長城檸檬混動DHT的混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，雙電機(jī)為雙軸布局

而無論豐田THS還是本田i-MMD，由于普遍采用E-CVT單級減速齒輪，其在高速階段無法進(jìn)入到傳動比更小的高效率狀態(tài)，加之高速時候基本以發(fā)動機(jī)輸出為主，在油耗表現(xiàn)上無法體現(xiàn)出混合動力的優(yōu)勢——兩相疊加，就造成了用戶印象中混合動力高速不怎么省油的固有印象。

而且，無論豐田THS還是本田i-MMD，它們的雙電機(jī)布局都是同軸結(jié)構(gòu)，也就是說混動模塊的軸向長度比較大，占地方，我們無論打開豐田本田混動車型的發(fā)動機(jī)艙，看到塞得滿滿當(dāng)當(dāng)?shù)那闆r，就是因為這一點。

▲長城檸檬混動DHT的雙電機(jī)

但我們從長城3月2日現(xiàn)場拆解的情況來看，檸檬混動DHT模塊總成體積非常小，甚至比傳統(tǒng)DCT雙離合變速箱縮小了50%以上——檸檬混動DHT雖然采用兩擋減速機(jī)構(gòu)，但因為電機(jī)采用了雙軸布局，加之減速機(jī)構(gòu)采用單離合器，使得潤滑機(jī)構(gòu)也更簡單，幾方面綜合下來，這套混動模塊在空間利用率方面就尤為優(yōu)秀。

這對于傳統(tǒng)小型車而言，匹配混動系統(tǒng)就將成為可能。

▲長城檸檬混動DHT的雙電機(jī)控制器

此外，拆解中我們了解到，長城檸檬混動DHT在小型化方面做到了極致，比如其雙電機(jī)控制器，在功率密度方面也超過了40kW/L——這個數(shù)字所代表的意義，熟悉國家節(jié)能汽車與新能源路線2.0規(guī)劃的人應(yīng)該知道，這是整個行業(yè)2025年才會達(dá)到的目標(biāo)。也就是說，長城提前5年實現(xiàn)了。

可以快充的插電混動技術(shù)

PHEV提供快充，這一點是令人始料未及的。

據(jù)宋東先透露，長城檸檬混動DHT提供的PHEV版本，具備兩大行業(yè)領(lǐng)先特質(zhì)：

首先是電池容量大（最大45kWh），能量密度高（超過160Wh/kg），這就帶來超長的續(xù)航里程，最長達(dá)到200公里。當(dāng)下，業(yè)內(nèi)PHEV車型的續(xù)航里程多數(shù)還停留在50-80公里，只有個別車型超過100公里，長城此舉顯然讓插電混動車型的純電使用場景大為擴(kuò)展。

其次，充放電方面，長城這套PHEV系統(tǒng)不僅支持最高6.7kW的交流慢充（行業(yè)現(xiàn)狀多數(shù)為3.3kW），還提供業(yè)內(nèi)罕見的直流快充，30分鐘即可充電80%，并具有最大246kW的放電功率。上個月，筆者曾有一篇關(guān)于插電混動的分析《那些買插電混動車的人，為什么都很少給車充電？》，其中就提到，一些插電混動車主之所以不愿意充電，就是因為慢充太慢，外出辦事期間那幾十分鐘根本充不了多少電。

純電續(xù)航里程長，200公里應(yīng)付普通人上下班代步一周5個工作日基本夠用，同時又提供快充，長城插電混動車型的市場前景，已經(jīng)可以預(yù)見。

最后說說

一直以來，混動領(lǐng)域都是日系車的“自留地”，豐田本田長期享受著技術(shù)壁壘帶來的豐厚利潤，如今以長城為代表的中國品牌車企打破了這一平衡，并且在性能方面反超對手，著實令國人感到欣慰。

具備“快順靜省”四大特質(zhì)的長城檸檬混動DHT，將帶給用戶怎樣的實際體驗?zāi)?？現(xiàn)在筆者已經(jīng)有些迫不及待想親身感受一番了。

好在，此次拆解活動現(xiàn)場，宋東先透露了長城混動產(chǎn)品的最新動向：長城檸檬混動DHT技術(shù)將率先應(yīng)用于WEY品牌，具體來說是一款全新緊湊級SUV，搭載混動技術(shù)之后，真實百公里油耗將低至4.7升，據(jù)稱該車很快將跟大家見面。

▲WEY品牌即將搭載檸檬混動DHT技術(shù)的全新緊湊型SUV

但愿，設(shè)計層面高人一籌的長城檸檬混動DHT，屆時能給到用戶切實超過豐田本田的使用感受，并在品質(zhì)穩(wěn)定性方面令人滿意。